Otomobil ve Motor Dünyası

Türkiye hafif ticaride revaçta

2009-10-30T11:21:00.000-07:00

Türkiye hafif ticaride revaçta
Bu yılın eylül ayı hafif ticari araç pazar satışları ile Türkiye, Avrupa hafif ticari araç satışlarında 2. sırada yer aldı

Avrupa hafif ticari araç pazarı eylül ayında yüzde 25,4 oranında daralırken, Türkiye pazarında satışlar yüzde 73,2 oranında arttı.

Otomotiv Distribütörleri Derneğinin (ODD) Avrupa Otomotiv Üreticileri Derneğinin (ACEA) eylül ayı verilerine yer verdiği açıklamaya göre, AB (27) ve EFTA ülkeleri toplamında, 2008 yılı son çeyreğinde küresel krizin etkisiyle aylar itibariyle hafif ticari araç pazarında yaşanan daralma, 2009 yılı 9 ayında da devam etti. Avrupa pazarının toplamında 2009 yılı eylül ayında, geçen yılın aynı ayına göre yüzde 25,4 gerileme ile 128 bin 88 adetlik bir pazar oluştu.

Verilere göre, eylül ayında en sert düşüş yüzde 80,8 ile Çek Cumhuriyetinde gerçekleşirken, onu yüzde 78 ile Litvanya ve yüzde 73,6 ile Letonya takip etti. Avrupa ülkeleri arasında bu ay geçen yıla göre satışlarını artıran tek pazar, yüzde 14,9 ile İsviçre oldu.

2009 yılı eylül ayında Türkiye hafif ticari araç pazarı ise, bir önceki yılın aynı ayına göre ciddi bir yükseliş gösterdi. Yüzde 73,2 oranında artarak 29 bin 235 adet seviyesine ulaşan pazarda, ÖTV indirimlerinin 30 Eylül 2009 tarihinde bitecek olmasının yarattığı talep artışı rol oynadı.

Bu yılın eylül ayı hafif ticari araç pazar satışları ile Türkiye, Avrupa hafif ticari araç satışlarında 2. sırada yer aldı.

TÜRKİYE, AVRUPA'DA 3. PAZAR OLDU

Ocak–Eylül 2009 kümülatif hafif ticari araç pazarına bakıldığında ise, Avrupa'da satışlar bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 34,4 düşüşle 1 milyon 47 bin 560 adet oldu.

2008 ve 2009 yılları 9 aylık gerçekleşen kümülatif hafif ticari araç pazarı kıyaslandığında en belirgin düşüş yüzde 82 ile İzlanda'da gerçekleşirken, ikinci sırayı yüzde 80 ile Letonya, üçüncü sırayı da yüzde 77,9 ile Litvanya aldı.

2009 yılı 9 aylık toplam pazarda artış gösteren bir pazar görülmezken, Türkiye hafif ticari araç pazarı 9 ayda bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 7,7 oranında azalarak 138 bin 176 adet olarak gerçekleşti. Türkiye, bu oran ile tek haneli düşüş yaşayan tek ülke oldu.

2009 yılı Ocak-Eylül dönemi hafif ticari araç satışları ile Türkiye, Avrupa hafif ticari araç pazar satışlarında 3. sıraya yükseldi.

AA

Elektrikli otomobil çağına hazır mısınız?

2009-10-30T11:18:00.001-07:00

Elektrikli otomobil çağına hazır mısınız?
Shell CEO'su Peter Voser, 2050'li yıllara gelindiğinde elektrik enerjisi ve pilli araçların belirgin biçimde kullanılacağını söyledi

Bu araçlara enerji sağlanması konusunda doğalgazın önemini koruyacağını belirten Voser, Shell olarak bu yönde yatırımları sürdürdüklerinin mesajını verdi. 2050 yılına gelindiğinde dünyada 1 milyardan fazla araç olacağını belirten Voser, aynı dönemde elektrikli ve pilli araç çağının da artık başlamış olacağını vurguladı. “Bugün 10 yaşında bir çocuğa, ilk aracının nasıl bir şey olmasını isteyeceğini sorduğunuzda, büyük bir ihtimalle, elektrikli otomobil diyecektir” söylemiyle gelecekle ilgili beklentilerini anlatan Voser, yarının tüketicileri bugünün çocukları olduğu için şirketlerin buna kulak vererek ona göre yol izleyeceğini ifade etti.
Bütün bu yakıt çeşitliliği içinde, elektrikli ulaşımın global alanda en çok konuşulan yakıt türlerinden biri haline geleceğini ifade eden Voser, “Shell olarak biz, pilli otomobil sayısının artacağına inanıyoruz. Muhtemelen hibrid araçlar bir süre daha tamamen elektrikli araçlara tercih edilecek” dedi. Voser ayrıca, ikmali daha kolay olan, daha temiz yakıtlar için harcanan çabalar sayesinde benzin ve dizel yakıtın en çok kullanılan yakıt olmaya devam edeceğini söyledi. Bunların giderek daha fazla biyoyakıt içeren türlerin üretileceğini ve satışa sunulacağını kaydeden Voser, biyoyakıtlardan hidrojene kadar çeşitli alternatif yakıtlar, elektrik ve doğalgaz da daha fazla kullanılır hale gelecek dedi. Elektrik üretimi için doğalgaz kullanımının artacağına dikkat çeken Voser, 2012 yılında Shell’in yaptığı üretimin yarısını doğalgazın oluşturacağını ifade etti.

Peugeot'lara özel indirimler

2009-10-30T11:14:00.001-07:00

Peugeot'lara özel indirimler
02–21 Kasım tarihleri arasında Peugeot Yetkili Servisleri'nde 4 yaş ve üzeri tüm Peugeot modellerinde %30'a varan indirimler sunuluyor

Türkiye genelinde 55 noktada faaliyet gösteren Peugeot Yetkili Servisleri’nde, uzman ve eğitimli personel ile Peugeot marka otomobillerin bakım ve servis hizmetleri en iyi şekilde veriliyor. Hizmet kalitesi ile ön plana çıkan Peugeot Yetkili Servisleri’nde Peugeot sahipleri profesyonelliğin, şeffaf uygulamaların ve orijinal yedek parça güvencesinin ayrıcalığını yaşıyorlar.
Peugeot Yetkili Servisleri’nde kaliteli ve üstün servis hizmetlerinin yanısıra özel avantajlar da sunuluyor. 02 – 21 Kasım tarihleri arasında Peugeot Yetkili Servisleri’ni ziyaret eden 2007 ve daha eski model Peugeot kullanıcıları, motor yağlarında %30, orijinal yedek parça Peugeot ürün gamında mekanik parçalarda %25 ve işçilikte %20 oranında özel indirimlerden faydalanabilecekler.

Geniş hacimli Hyundai

2009-10-30T11:12:00.001-07:00

Geniş hacimli Hyundai
Hyundai'nin Avrupalılar için Avrupa'da geliştirdiği i30'un yeni modeli i30CW, Türkiye'de 33 bin liradan başlayan fiyatlarla satılmaya başlandı.

Yeni model, son iki yıldır dünya çapında ödül kazanan i30 modelinin geniş hacimli versiyonu. i30CW 415 litrelik bagaj hacmiyle 75 litre daha fazla yükleme alanı sağlıyor. Arka koltuklar tam olarak yatırıldığında hacim 1.395 litreye çıkıyor.

Milyon dolarlık komünist jip!

2009-10-30T11:04:00.001-07:00

Milyon dolarlık komünist jip!
Koltukları balina penisi derisi, elmas ve altın kaplama

Koltukları balina penisi derisiyle kaplanmış, elmas ve altın kaplama , el bombasına dayanıklı 4x4 jip, 1.6 milyon dolara satışa sunuldu.

Bu nedenle Dartz Prombron Kızıl Elmas Serisinde sunulan ultra-lüks zırhlı araçların 'bayanlar arasında çok popüler olduğu' ifade edilerek, reklamda Çar Nikola, Vladimir Lenin ve Lev Troçki'nin fotoğrafları ile birlikte "Onlar kullandılar. Siz de kullanabilirsiniz. Onlar test etti. Siz emin olun. O (bayan) istiyor. Siz alın" sloganı kullanılmış.

Çok hafif karbon kökenli çok sağlam liflerden oluşan bir malzeme olan ve zırh yapımında kullanılan kevlar ve kurşun geçirmez camlarla birlikte, 3.7 ton ağırlığındaki yakut kırmızısı araç, 840 beygir gücüne sahip motoru sayesinde, 240 kilometreye kadar çıkabiliyor.

Aracın koltukları, en yumuşak derilerden biri olan balina penisi derisiyle kaplanmış. Ayrıca bu aracı alanlara Rus araba üreticisi RussoBaltique tarafından üretilen dünyanın en pahalı votkasından üç şişe hediye edilecek.

Otomotiv uzmanı Jon Quirk, "Bu yeni bir girişim değil. Sadece bir prototip gösteriyorlar ve sınırlı sayıda yapıyorlar. Moskova'da elit bir kesim var ve rahatça böyle bir araca para harcayabilirler" diyor.

Subaru Tokyo Motor Show'da

2009-10-30T11:00:00.001-07:00

Subaru Tokyo Motor Show'da
Subaru geliştirdiği yeni modellerle kullanıcılarına çevreyle uyumlu kusursuz sürüş keyfi sunuyor

Fuji Heavy Industries’in tarafından üretilen Subaru’nun çevre dostu modelleri Tokyo Motor Show’da tanıtılıyor. Farklı tasarımıyla fuarda dikkat çeken Hibrid Tourer konsept otomobil hem çevreye duyarlı özellikleri hem de kusursuz sürüş ve güvenlik performansıyla geleceğin otomobili olarak nitelendiriliyor.
Bu yıl Japonya’da piyasaya sunulan yüzde yüz elektrikli Plug-in STELLA ile 7 kişilik minivan segmentindeki EXIGA 2.0 GT ve efsanevi Impreza’nın WRX STI Carbon modeli ise bu yıl fuara damgasını vurdu. Yeni modellerin sergilenmesinin yanı sıra otomobillerde kullanılan güvenli sürüş teknolojilerinin de anlatıldığı fuarda, Subaru’nun stereo kamera teknolojisi ile çarpışma öncesi kontrolü sağlayan ileri sürüş yardım sistemi “EyeSight” da tanıtıldı.
Ikuo Mori: “Kullanıcılarımıza çevreyle uyumlu bir sürüş keyfi yaşatmak istiyoruz”
Faurın ilk günü Subaru standında gerçekleşen basın toplantısında konuşma yapan Fuji Heavy Industries’ın Başkanı ve Ceo’su Ikuo Mori Subaru’nun özgün AWD sisteminden sonra, 2007’den bu yana ürün gelişiminde çevreye uyumlu ve duyarlı ürünler geliştirmek konusundaki kararlılığını sürdürdüğünü belirterek şunları söyledi: “2 yıl önce pazara sunulan Impreza’yı Forester ver EXIGA izledikten sonra, Legacy de 5’inci jenerasyonu ile bu ürün gamını tamamladı. Bunlarla birlikte Avrupa pazarına Horizontally-Opposed dizel motoru sunduktan sonra, Lineartronic şanzıman ve yüzde 100 elektrikli araç, Plug-in Stella pazara sunuldu. Güvenlik açısından da Subaru dünyanın pek çok yerinden çok güçlü onaylar aldı. Güvenlikle birlikte müşterilerimize sunduğumuz çevreye duyarlı ürünlerin değeri dünyanın dört bir yanında beğeniliyor. Bu nedenle, yeni Subaru Outback, geçen yıl Forester’ın da kazandığı 2010 Yılın En iyi Sport/Utility aracı ödülünü aldı. Ayrıca yeni Legacy Japonya’da yılın en iyi 10 aracı finalistlerinden biri oldu. Toyota Motor Corporation ve Daihatsu Motor Co. ile geçen yıl Nisan ayında duyurduğumuz işbirliğimiz de tüm hızıyla ilerliyor. Ürün geliştirmede birlikte yürüttüğümüz çalışmalar sonucunda FT86 adı verilen ve Subaru’nun yatay boxer motorlu araç yaratıldı. Amacımız, tüm kullanıcılarımıza çevreyle uyumlu ve keyifli bir sürüş sunabilmek için “bir özgürlük anı’ verebilmek” dedi.

Renault Fluence Kasım'da yollarda

2009-10-30T10:53:00.000-07:00

Renault Fluence Kasım'da yollarda
Renault Mais Genel Müdürü Aybar, Fluence modelinin yeni amiral gemileri olmaya aday olduğunu söyledi

İzmir'de düzenlenen Renault Fluence'nin uluslararası basın deneme sürüş organizasyonunda konuşan Aybar, aracın uluslararası basın tanıtımına 25 ülkeden 525 gazetecinin katılacağını belirtti.

Aybar, Renault Fluence ile birlikte kendilerinin bu yıl içinde yaşadıkları değişimin ne kadar hızlı ve radikal olduğunun görüldüğünü dile getirerek, Renault'nun binek otomobil serisinin bu yıl içinde ciddi bir şekilde yenilenmiş olduğunu ve bunun kendilerine çok büyük bir itici güç verdiğini kaydetti.

Megane Sedan'ın, yıllarca ciddi bir performans kaydederek, amiral gemisi olduğunu şimdi yerini Fluence'a bıraktığını belirten Aybar, ''Bursa'daki fabrikamızda üretilen Renault Fluence modelimiz yeni amiral gemimiz olmaya aday'' diye konuştu.

İbrahim Aybar, Megane Sedan'ın Türkiye'de bu zamana kadar 2009 eylül sonu itibariyle 146 bin 650 adet satışı olduğunu ifade ederek, bunun bir rekor olduğunu ve bu rekoru Fluence'in çok rahatlıkla kıracağını ve Fluence'in bu güveni kendilerine verdiğini söyledi.

Fluence'in, akıcı zerafeti, sportif çizgisi, yeni ergonomisi ve yüksek ekipman seviyesiyle tamamen bir üst segmentin otomobiliyle kesişen bir konforu ve kaliteyi ortaya koyduğunu anlatan Aybar, Fluence'in aynı zamanda boyutlarıyla da bunu kanıtladığını belirtti.

Aybar, Fluence'i kasım başından itibaren satmaya başlayacaklarını bildirerek, ''Fluence, Renault-Nissan ittifakının çok önemli bir ürünü. Çeşitli kalite testlerinden defalarca geçti. 3 yıl veya 100 bin kilometre garantisiyle de yola çıkmaya başlıyor. Bu aracın Türkiye'de müşterilerimize ve Türkiye'deki genel demogratif yapıya son derece uygun ve çok büyük talep görecek bir araç olarak değerlendirileceğinden eminim'' şeklinde konuştu.

OYAK RENAULT GENEL MÜDÜRÜ TUNALIOĞLU

Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu da Türkiye'nin Renault dünyasındaki yerinde iki faktörün çok önemli olduğunu dile getirerek, bunların bir tanesinin Bursa'daki Oyak Renault Fabrikası, diğerinin de Türkiye'nin potansiyel pazarı olduğunu söyledi.

Tunalıoğlu, Renault'nun en büyük üretim merkezlerinden birine Bursa'da sahip olduklarını anımsatarak, bu fabrikada hem yerli pazara hem de dünya pazarlarına üretim ve ihracat yaptıklarını kaydetti.

Tarık Tunalıoğlu, sözlerini şöyle sürdürdü:

''Türkiyede üretilen her iki otodan bir tanesi Bursa Renault'nun fabrikasından çıkıyor. Satılan her 6 otodan bir tanesi Oyak Renault fabrikasından çıkıyor. Ve ihraç edilen her iki otomobilden bir tanesi de Oyak Renault'nun fabrikasından çıkıyor. Hem iç pazara hem de ihracat pazarına büyük bir yüzdeyle hakim durumdayız. Fluence'in Türkiye'de lanse edilmesi bir tesadüf değildir. Bu rakamların ve başarıların neticesinde bileğimizin hakkıyla, en iyi konumlanmış bir şekilde Bursa'daki fabrikada konumlanmış bir otomobildir.

Fluence, Renault-Nissan ittifakının uluslararası kimliğinin en güzel simgesidir. Bu otomobil 28 aylık proje çalışma döneminde Türk, Japon, Fransız ve Koreli tüm mühendislerin bir arada, bir uyum içinde ve büyük bir dayanışmayla çalışıp ortaya çıkardıkları bir projedir.''

Renault'nun 40 senedir Türkiye'ye inandığını ve güvendiğini belirten Tunalıoğlu, çok uzun süreden beri gelen, çok sağlam güvene ve inanca dayalı bir ortaklıkla bugün geldikleri noktada Fluence projesine hep beraber imza attıklarını ifade etti.

Tarık Tunalıoğlu, Fluence'nin Türkiye'ye olan bu güvenin en son ispatı olduğunu savunarak, bu kriz döneminde Türkiye'de yeni bir yatırım yapmanın Türkiye'ye ve Türkiye'deki Renault'nun fabrikasına olan güvenin örneği olduğunu kaydetti.

Tunalıoğlu, Fluence'in büyük inançları doğrultusunda değişimin yeni bir yüzü ve bu değişimi sağlayacak en büyük kozu olacaklarını da sözlerine ekledi.

Renault Grubu Yönetim Komitesi Üyesi ve Renault Grubu Dünya Pazarlama Direktörü Stefan Norman da Fluence'in 80 ülkede satışa sunulacağını söyledi.

Norman, Renault'un, bu modelin üretilmesi için Türkiye'ye 110 milyon avroluk bir yatırım yaptığını hatırlatarak, bu yatırım yarısının tedarikçilere yarısının da Bursa'daki fabrikaya yapıldığını anlattı.

Bu aracın Türkiye'deki fabrikada üretilmesi için 45 bin saatten fazla eğitim verdiklerini belirten Norman, Fluence'in reklam kampanyasının da, Renault'nun tarihinde ilk defa Türkiye'de yaptığı reklam kampanyası olduğunu sözlerine ekledi.

RENAULT FLUENCE, DEĞİŞİMİN YENİ YÜZÜ

Eylül ayında Frankfurt Otomobil Fuarı'nda otomobil severlere tanıtılan Fluence, uluslararası pazarlarda (Türkiye, Rusya, Romanya, Akdeniz Havzası, Avustralya, Orta Doğu ve Avrupa) C segmentinde Renault ürün arzını güçlendiriyor.

Kendi sınıfının en çekici ürünü olmayı hedefleyen model, sportiflik ve sağlamlık ifade eden çizgileri ve konforlu iç mekanıyla olduğu kadar, içerdiği üst düzey teknoloji donanımları ile dikkati çekiyor.

Prestijli bir sedan model arayışında olan müşterilere yönelik olarak tasarlanan Fluence, Oyak-Renault Otomobil Fabrikalarının üretim bantlarında Megane II Sedanın yerini aldı ve mevcut üretim tesislerinin kapasite, deneyim ve uzmanlığından yararlanıyor.

Renault Fluence, araçtan uzaklaşıldığında kapıların otomatik olarak kilitlenmesini sağlayan eller serbest Renault Card sistemi, 500 avrodan düşük fiyata yeni entegre Carminat TomTom navigasyon sistemi, Üst gam (3D Sound by Arkamys) dahil geniş oto radyo seçenekleri, Bluetooth telefon ve Plug& Music (Line In&AUX) dijital bağlantı sistemi gibi kullanıcının hizmetinde olan çok sayıda teknolojik donanımıyla üst gam standartları sunuyor.

Renault Fluence, ülkelere göre düşük devirlerde esneklikleri, yüksek devirlerde canlılıklarıyla ve tüm kullanım aralıklarında sessiz çalışmalarıyla beğeni kazanan benzinli motor 1.6 16V 110 BG ile sunuluyor.

Geniş bir Dizel motor yelpazesi ile DCI 85, DCI 90 FAP, DCI 105 Renault Fluence performans / tüketim oranı yönünden pazar lideri olmasını sağlayan en ileri teknolojili motorlarla donatıldı.

Düşük yakıt tüketimi ve sürüş keyfiyle büyük beğeni kazanan 1.5 L DCI (1.461 Cm3) motor 4 farklı güç düzeyinde sunuluyor; 85 BG ve 105 BG versiyonlar partikül filtreli.

Bu 2 motor seçeneği düşük karbondioksit emisyon oranları (119 Gr/Km) ile ayırt edilmekte olup, bu nedenle Renault ECO imzası taşıyorlar.

Renault Fluence, 37 bin 900 liradan başlayan başlangıç fiyatlarıyla satışa sunulacak.

AA

Efsane altınla kaplandı

2009-09-24T00:13:00.000-07:00

Efsane altınla kaplandı
Türkiye'de sadece 1 tane satılacak
Krallara layık deyimini hayata geçirmek isteyen efsanevi motorsiklet markası MV Agusta F4 RR 312 modeline 24 ayara altın giydirdi.

Evet zamanında her tarafı pırlanta ile kaplanan arabalar, altından ev aletleri görmüştük ama açıkçası bunu beklemiyorduk. Motorsiklet ve lüks tüketimin gösterişli yanının görsel olarak buluşmasına pek fazla şahit olunmuyor.

MV Agusta'nın tanınmış değerli metal işleme firması Venedikli Aurum ile işbirliği sonucu bu altın kaplama güzellik ortaya çıkmış. Serinin en hızlı modeli olan MV Agusta F4 RR 312 altın kaplama modeliyle artık serinin aynı zamanda en nadide modeli de olacak.

Böyle bir proje tütüzlükle çalışan her iki firmanın uzmanları pullanmanın önüne geçebilmek için 80x80cm’lik altın tabakaları şeklinde toplamda 5 m2 altın kullanmış.

Projeyi hayata geçiren İtalyan sanatçı, Uluslar Arası Takı Fuarlarında sergilenen altın F4 RR 312 için; “Altının saflık ve göz alıcılığı ile MV Agusta güzelliğinin mükemmel bir kombinasyonu” değerlendirmesini yaptı.

Firmanın bu sene ilk defa ürettiği bu sınırlı sayıdaki modelden marka distribütörü Korlas Türkiye'ye sadece 1 tane getiriyor. Eylül sonunda satışa sunulacak olan bu çok özel aracın fiyatı henüz belli değil ama zaten en pahalı motorsiklet markalarından olan MV Agusta'nın bu modelinin herkesin kesesine göre olmayacağı kesin. Bakalım kime nasip olacak?

Selin Kunt Tütüncü

skunt@haberturk.com

Lüks arabaların yeni meraklıları kadınlar

2009-09-24T00:10:00.000-07:00

Lüks arabaların yeni meraklıları kadınlar
Genellikle erkeklerin tercih ettiği lüks otomobilleri artık bayanlar da tercihleri arasına soktu
Geçmiş yıllarda sadece erkeklerin tercih ve beğenileriyle şekillenen lüks araç pazarına artık kadınların tercihleri de damgasını vuruyor. Lüks araba pazarının yeni gözdesi olan kadınların sevdikleri renk ve talepler doğrultusunda araçlar şekilleniyor.

Ankara'daki lüks araba pazarı mekânlarından Alkan Otomotiv Genel Müdürü Metin Şenyürek, A.A muhabirine yaptığı açıklamada, son dönemde kadın müşteri sayısında patlama yaşadıklarını söyledi.

Şenyürek, ''Eskiden lüks arabaları genellikle erkek müşterilerimize satardık. Oysa şimdi bu konuda bir denge sağlandı. Şimdi büyük bir bayan müşteri kitlesi yakaladık'' dedi.

Geçmiş dönemlerde kadınların otomobil alırken ''lüks'' kavramını ön planda tutmadığını vurgulayan Şenyürek, ancak bugünlerde kadınların otomobil alırken fiyat uygunluğu ve kullanımda kolaylık yerine lüks olmasını tercih ettiklerini söyledi.

Şenyürek, kadınların lüks araba tercihinde özellikle televizyon dizileri ve filmlerdeki kahramanların etkili olduğunu gözlemlediklerini kaydetti.

''Dizi ve filmlerdeki bayan karakterlerin kullandığı araçlar daha çok satıyor. Popüler olan bu araçları genellikle 20- 50 yaş gurubundaki bayanlar satın alıyor. Her yıl lüks aracını yenileyen bayanların sayısında da gözle görülür bir artış var'' dedi.

4x4 jiplerin bayanlar arasında favori araç olduğunu belirten Şenyürek, ''Bu gelişimi fark eden firmalar renk ve iç dizaynı yeniden şekillendirdiriyor. 4x4 jipler artık sadece erkek zevki ve ihtiyacına göre üretilmiyor. Bayanlar için de birçok seçenek bulunuyor. Bayanlar bu jiplerde kendilerini daha rahat ve daha çok güvende olduklarını söylüyorlar'' dedi.

AA

Elektrikli otoların sesi istendiği gibi çıkacak

2009-09-24T00:08:00.000-07:00

Elektrikli otoların sesi istendiği gibi çıkacak
Elektrikle çalışan otomobillerin sessiz çalışmaları sorun oldu. Üreticiler elektrikli otomobillere sanal sesler ekleyerek trafik içerisinde fark edilmelerini sağlayacak
Otomobil üreticileri satışlarını artırmak için çevreci ürünlere ağırlık veriyor. Almanya’nın Frankfurt kentinde devam eden 63’üncü Uluslararası Otomobil Fuarı’nda da özellikle hibrid ve elektrikli otomobiller hemen her üreticinin
standında yer aldı. Ancak gelen haberlere göre halen sokaklarda dolaşan az sayıda elektrikli ve hibrid araçlarının önemli bir sorunu var: Çok sessizler.

FARK EDİLMİYORLAR

Şehir içerisinde hareket ederken yayalarla iç içe kalan geleneksel otomobiller motor sesleriyle kendilerini belli ediyorlar. Ancak elektrikli araçlar içten yanmalı motorların aksine elektrikli motorla hareket ettikleri için hiç ses çıkarmıyor. Hibrid araçlar ise şehir içerisinde benzinle çalışan motorlarının yerine düşük hızlarda elektrikli motorlarını kullandığı için aynı sadece elektrikle çalışan otomobiller gibi tamamen sessiz hareket ediyor. Bu da özellikle
yayalar için büyük tehlike oluşturuyor. Zira geldikleri duyulmadığı
için elektrikli otoların özellikle çocuklar açısından tehlikeli olacağı belirtiliyor.
Üretici şirketler de araçlarını daha güvenli hale getirmek için ürünlerini biraz daha ‘sesli’ hale getirmeye karar verdi.

GİDERKEN AĞLAYAN OTOMOBİL

Nissan ve Toyota elektrikli otolarının daha güvenli hale gelmesi için bir dizi önlem almaya başladı bile. Nissan bir Japon müzik şirketiyle anlaşarak elektrikli otomobiller için özel sesler geliştirmeye başladı. Projeye göre elektrikli otomobiller için alışıla gelmedik sesler hazırlanarak hareket halinde algılanır hale getirilecek. Bir başka Japon müzik şirketi Datasystem Co. ise daha şimdiden elektrikli otolara takılmak üzere küçük bir cihaz geliştirdi bile. 140 dolara satılan cihaz aynı cep telefonlarında olduğu gibi 16 farklı ses çıkarıyor. Seslerin arasında sanal motor sesinden bebek ağlamasına kadar çok farklı sinyaller bulunuyor. Sesler otomobil çalıştığı andan itibaren devreye giriyor. Kullanıcı sesin seviyesini yükseltip azaltabiliyor veya seyir anında sesin türünü değiştirebiliyor. Uzmanlar böylece her elektrikli araç
kullanıcısının kendi aracına özel ses geliştirebileceğini belirterek bunun yeni bir müzik ve sinyal sektörü açabileceğine işaret ediyor. Diğer elektrikli araç üreticilerinin de benzer çözümler üzerinde çalışması bekleniyor.

GAZETE HABERTÜRK

Hurda araç indirimi uzun süreli olacak

2009-09-24T00:06:00.000-07:00

Hurda araç indirimi uzun süreli olacak
ÖTV indiriminin ay sonunda bitmesi ile beraber otomotiv sektörü temsilcileri hurda indiriminin uzun süreli olmasını istiyor
Sanayi ve Ticaret Bakanı Nihat Ergün'ün geçen hafta Frankfurt Otomobil Fuarı'nda "Ay sonunda netleşecek." açıklamasını yaptığı yaşlı araçlarla ilgili düzenlemelerin basit bir hurda indirimi değil, uzun süreli bir dönüşüm projesi olarak ele alındığı ortaya çıktı. Zaman gazetesinin haberine göre, uzun süreli uygulama sayesinde Türkiye araç parkındaki yaşlı araçların peyderpey yollardan çekilmesi amaçlanıyor. Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın bizzat ilgili tüm bakanlıklara 'Bu konudaki çalışmaları eylül ayı sonunda tamamlayın, yol haritasını çıkarın' talimatı verdiği belirtilirken, uygulamanın hemen değil birkaç aylık geçiş süresinden sonra başlayacağı dile getiriliyor. Ağustos 2003'te başlayıp 2004 yılı sonunda biten hurda indirimi uygulamasında ortaya çıkan suistimalleri dikkate alan hükümet, şimdi sürekliliği olan ve ona göre yatırımlar yapılacak dönüşüm projesi üzerinde son noktayı koymak üzere.

Çevre Bakanlığı bu konuda en önemli taraf haline gelirken, bakanlık nüfusu 500 binin üzerinde olan şehirlerde özel hurda dönüştürme istasyonları kurulması için kolları sıvadı. 25'in üzerinde şehirde altyapı için çalışmalar başladı. Resmi olarak başvuran ve Emniyet'ten kaydını düşüren hurdaya ayrılacak araçlar bu istasyonlarda hammadde ya da ekonomiye kazandırılabilecek kısımları da belirlenmek üzere her türlü ayrışımdan geçirilecek. Böylece resmi olarak hurdaya ayrılan bir araç yeniden yola çıkamayacak. Otomotivciler, ÖTV indirimi sonrası daha uzun süreli hurda indirimi için bir süredir ilgili bakanlıkların kapısını aşındırıyor. ÖTV indirimi sürecinde otomobil satışlarındaki artışın aksine özellikle orta ve ağır ticari araçlarda satışlar durma noktasına geldi. Bu yüzden sektör temsilcileri hükümete sunduğu raporlarda ticari araçları da kapsayan bir desteğin olmasını istedi. Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD) başta olmak üzere tüm sektör hurda teşviki konusunda ısrarlı. Bu konuda 4 yıldan beri raporlar hazırlandığını belirten ODD Genel Koordinatörü Işık Dikmen, beklenen dönüşüm projesinin sadece otomobilleri değil, ticari araçları da kapsayacağını söyledi. Suistimal olmaması için belli bir yaşın üzerindeki araca en az bir yıl sahip olunması şartı aranacağını belirten Dikmen, "Böylece gerçekten elinde yaşlı aracı olan ve yeni bir araç almak isteyen bu uygulamadan faydalanacak. Yaşlı bir araca karşılık minimum 4 bin TL teşvik edileceğini bekliyoruz. Bu sayede satışlara destek olunduğu gibi, Türkiye araç parkındaki yaşlı araçlar da yoldan çekilmiş olacak." dedi.

GM Özbekistan'da üretime arttırdı

2009-09-24T00:05:00.001-07:00

GM Özbekistan'da üretime arttırdı
General Motors, Özbekistan'da yılın Ocak-Ağustos aylarında 126 bin 506 adet araç üretti
Özbekistan Devlet İstatistik Komitesinden yapılan açıklamada, ülkenin Andican vilayetinde yerleşen GM-Uzbekistan Özbek-Amerikan ortak otomobil fabrikasındaki araç üretimi yılın Ocak-Ağustos aylarında yüzde 5,5 artışla 126 bin 506'yı oluşturduğu belirtildi.

Açıklamada, bu dönemde fabrikada üretilen araçların 55 bin 189'unu (yüzde 6,8 düşüş) Nexia, 42 bin 598'ini (yüzde 1 düşüş) Matiz, 15 bin 485'ini (yüzde 3,3 artış) Damas, 724'ünü (yüzde 45 düşüş) Epica, 713'ünü (yüzde 46 düşüş) Captiva tipi modeller oluşturduğu belirtilirken, bu dönem içerisinde ilk defa 11 bin 797 adet Lacetti üretildiği kaydedildi.

Ekim 2007;de, General Motors Corp., Özbek Oto Sanayi Birliği bünyesindeki araç fabrikasının yüzde 25 hissesini 66,7 milyon dolara satın alırken, bu çerçevede sermayesi 266,7 milyon dolarlık ortak fabrika kurma konusunda mutabakat sağlamıştı.

1996 yılında Güney Kore;nin Daewoo şirketi ile Özbek Auto Sanayi Birliği, eşit paylarla yıllık 200 bin adet araç üretme kapasiteli ve sermayesi 200 milyon dolar olan ve maliyeti 650 milyon dolar olan otomobil fabrikasını faaliyete açmış, Mayıs 2005;te ise Özbek tarafı Daewoo şirketine ait yüzde 50 hissenin tamamını 110 milyon dolara satın almıştı.

Fabrikada, 2008 yılında yüzde 13,5 artışla 195 bin 38 araç üretilirken, bunun büyük bir kısmı başta Rusya olmak üzere Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerine ihraç edilmişti.

AA

Elektrikli motorla 240 km hız yaptı

2009-09-24T00:04:00.001-07:00

Elektrikli motorla 240 km hız yaptı
Mission One'ın inanılmaz rekoru
ABD’nin Utah eyaletinde bulunan Bonneville adlı tuz gölünde gerçekleştirilen hız denemesinde, elektrikli motorla çalışan bir motosiklet, saatte 240 kilometre hıza çıkarak “dünyanın elektrik gücüyle çalışan en hızlı aracı” unvanını aldı. Sıfır emisyon yayan ‘Mission One’ adlı motoru kullanan Jeremy Cleland, 3 kilometrelik bir mesafede 240 kilometre hıza ulaştı.
San Francisco’da üretilen ve tanesi 64 bin dolara satılacak elektrikli motor, gelecek yıl satışa sürülecek. 240 voltluk pille çalışan motorun şarj edilmesi 2 saat sürüyor. Mission Motors, 2010’da en az 300 adet ‘Mission One’ satmayı hedefliyor.

Temsa Avenue hibrid oldu

2009-09-24T00:02:00.000-07:00

Temsa Avenue hibrid oldu
Hibrid otobüsün imalatı 2010 yılında başlayacak ve Avrupa'ya ihraç edilecek
Temsa ArgeMerkezi’nde Türk mühendisler tarafından geliştirilen Temsa Avenue serisi “Hibrid Avenue” ile tamamlandı. Temsa Global’in ilk toplu taşıma aracı olan Dizel Euro 4 Avenue ardından üretilen CNG’li (Doğalgazlı)
Avenue ve Dizel Euro 5 Avenue’yü takip eden hibridmodeli ile ürün gamını tamamladı. Hibrid otobüste, Cummins dizelmotorla, Simens’ten alınan elektrikli motor birbirlerine entegre edilerek seri olarak kullanıldı ve 22 derecelik çok dik yokuşlarda bile gücünden kaybetmeyen, ekonomik bir şehir
içi otobüs yaratıldı. İngiltere’de zaten oldukça başarılı satışlar
yapan Temsa Global, hibrid satışlarında da 2015 yılına kadar bin adet hibrid otobüs alacağını duyuran Londra’yı hedef aldı. Ürettiği araçların elektronik
kontrol ünitelerini de kendi yazan Temsa, bu sayede satacağı ülkenin şartlarına uygun otobüsler üretebiliyor. Temsa istenmesi halinde
sıfırdan bir modeli tasarımı da dahil olmak üzere 6 ayda yaratabiliyor, bu da Ar-Ge’sinin gücünü gösteriyor.

“ÜRÜNLERİMİZİN TAPUSU BİZDE”

Temsa Global CEO’su Mehmet Buldurgan, “Esas güç ürünün gerçek sahibi olmakta, biz artık markası olan bir üretici haline geldik ” dedi. Buldurgan,
Temsa’nın asıl kabiliyetinin Timuçin Bayraktar yönetimindeki Ar-Ge bölümünün başardığı sistem entegrasyonu olduğunu belirtti.

GAZETE HABERTÜRK

İzmir Autoshow kapılarını açacak

2009-09-24T00:01:00.001-07:00

İzmir Autoshow kapılarını açacak
7-12 Kasım 2009 tarihleri arasında Uluslararası İzmir Fuar Alanı'nda otomobil sevenler buluşacak
Otomotiv dünyasının devlerini İzmir'de buluşturacak organizasyon, İZFAŞ tarafından Otomotiv Distribütörleri Derneği'nin (ODD) desteğiyle düzenlendi.

Yapılan açıklamaya göre, İZFAŞ'ta düzenlenen toplantıda, fuara ilişkin son durum değerlendirildi. Toplantıda, ODD Yönetim Kurulu Üyesi Ziya Burnaz, Ege Bölgesi'nin sektörel açıdan çok önemli olduğunun altını çizdi.

ODD'nin Türkiye'deki otomotiv fuarlarına yeni bir yol haritası çizme kararlılığında olduğunu bildiren Burnaz, şunları kaydetti:

''Global kriz otomotiv sektörünü tüm dünyada olduğu gibi Türkiye'de de yeniden biçimlendiriyor. Sektörde büyük bir gerilemeye yol açtı, ancak gelecekte alternatif enerjili otomobillerin de katkısıyla yeni bir sıçrama yaşanılacak. Yeni dünya düzeninde yerel ekonomi politikaları da daha öne çıkacak. Yerel pazarlama stratejileri önemli rol oynayacak. ODD olarak, bu gerekçelerle İzmir'deki fuarı önemsiyoruz.''

Firma temsilcileri ise, İzmir Autoshow'un krize rağmen, sektöre yeni bir soluk ve hareket getireceğini savundular.

DÜNYA MARKALARI GELİYOR

Öte yandan 7-12 Kasım 2009 tarihleri arasında düzenlenecek İzmir Autoshow – 6. Otomobil ve Hafif Ticari Araçlar Fuarı'na, Citroen, Dacia, Hyundai, Kia, Mercedes, Peugeot, Renault, Suzuki, Toyota gibi dünyanın önemli otomobil markaları ve bu markaları pazarlayan firmaların katılımı kesinleşti.

Gelecek yıla ilişkin son model otomobil ve hafif ticari araç markalarının sergileneceği fuarı ziyaret edenler, otomobil dünyasının en yenilerini görme, haklarında detaylı bilgi edinme, karşılaştırma ve satın alma olanağına kavuşacak.

6 gün süreyle açık kalacak İzmir Autoshow'a geçen yıl 45 marka ve firma katılmış, fuarı 42 bin kişi ziyaret etmişti.

AA

İndirimli otoda son günler

2009-09-23T23:59:00.001-07:00

İndirimli otoda son günler
30 Eylül'de sonra erecek olan ÖTV indirimleriyle, normal değerinin 2-3 bin lira altında otomobil almayı düşünenlerin ellerini çabuk tutmaları gerekiyor.
AA muhabirinin, Türkiye'de en çok otomobil satan firmaların showroomlarından aldığı bilgiye göre, ikinci ve son kez uzatılan ÖTV indirimi, 30 Eylül'de sonra erecek olan ÖTV indirimleri nedeniyle showroomlarda büyük bir hareketlilik yaşanıyor.

İndirimli fiyattan otomobil almanın son günü olan 30 Eylül'ün yaklaşmasıyla birlikte firmalar arasında fiyat rekabeti de son noktaya geldi. Her firma, fiyatlarını, donanım, sürüş keyfi ve stil gibi özelliklere bağlı kalarak fiyatını en alt seviyeye indirmiş durumda.

Bu nedenle, sevdiğiniz ve beğendiniz bir otomobili, ''daha iyisini daha ucuza alabilir miyim?'' düşüncesine kapılmadan, gönül rahatlığıyla alabilirsiniz.

Otomobil satışlarında hafif ticari araçların satışları, diğer otomobillere göre daha hızlı. Çünkü ticari araçların çoğu Türkiye'de üretildiği için daha yüksek indirimler yapabiliyor. Aynı zamanda ticari sınıf araçlar, hem ticarette hem de günlük hayatta kullanılabildiği için daha fazla talep görüyor.

Bayiler, ÖTV indirimleriyle birlikte küçük ve orta sınıf otomobillerde 2-3 bin lira arasında indirim yapıyor. Bu indirim lüks ve pahalı otomobillerde daha da artıyor.

Normal değerinin 2-3 bin lira altında otomobil almayı düşünenlerin ellerini çabuk tutmaları gerekiyor. Bayi yetkilileri, ÖTV indiriminin sona ermesine yaklaşık 10 gün kala siparişlerin yoğun şekilde gelmeye devam ettiğini, ellerindeki stokların bazı modellerde tükenmeye başladığını söyledi.

BAYİLERE, ''ÇOK SİPARİŞ ALMAYIN'' UYARISI...

Şu anki yoğunluk, ilk ÖTV indirimi döneminin son günlerini aratmıyor. Çok sayıda bayinin bazı modellerde stokları tükendi, fabrikadan yeni sipariş vermeye başladılar. Bazı firmaların genel merkez yetkilileri, bayilerini, yetişebilecekleri kadar sipariş almaları konusunda uyardı.

Çünkü, bayilerin ÖTV indirimli otomobil satabilmeleri için otomobilin faturasını 30 Eylül tarihinde kesmeleri gerekiyor. Gemiyle gelen ya da fabrikada olup da satış yapıldığı seri numarasıyla belli olmayan otomobillerde, indirimden yararlanılamayacak.

Öte yandan, 48 aya varan 500 lira aylık taksit imkanları sunuluyor, bazı bankalar 5 bin liraya kadar 10 ay sıfır faizli kredi veriyor. Bu bankalar, kredi çeken kişiden sadece dosya masrafı alıyor.

ERKEN SİPARİŞ ÖNEMLİ...

Talebin yoğun olduğunu, bayramdan sonra sipariş sayısında daha fazla bir artış beklediklerini vurgulayan bayi yetkilileri, ''Normal değerinin 2-3 bin lira altında otomobil almayı düşünenler ellerini çabuk tutmaları gerekiyor. Gelecek son yüzde 10 siparişler, stokların erimesi nedeniyle karşılanamayabilir'' dedi.

EN YOĞUN TALEP GÖREN MODELLER

En çok talep gören markaların başında, Fiat, Ford, Renault ve Hyundai geliyor.

Hafif ticari araçta lider olan Fiat'ın en çok Fiorino (Imotion) ve Safeline (Doblo Ful) modeli ilgi görüyor. Renk tercihinde ise siyah, çöl gri ve granit gri ön plana çıkıyor.

Ford'da bu dönemde en çok talep gören modeller ise Transit Connect (110 PS Plus) ve Focus (Titanium)... Connect'te gri ve fındık kahvesi, Focus'ta ise gri, fırtına gri ve siyah gözde.

Renault'un en önemli silahları ise Clio Symbol (65-80 PS Sedan) ve Megane (105 PS Sedan)... Bu modellerde vatandaşın sipariş ettiği renkler ise platin gri ve beyaz...

Stok konusunda fazla sorun yaşatmaması beklenen Hyundai'nin ise en fazla sipariş alan modelleri Accent Era (benzinli) ve özellikle bayanların tercihi olan Gets... Bu modeller içinse en çok gümüş ve beyaz renk tercih ediliyor.

'Hibrid araca destek olun'

2009-09-23T23:55:00.000-07:00

'Hibrid araca destek olun'
Ekim ayında Türkiye'de satışa sunulacak çevreci Toyota modeli Prius için Başbakan Tayyip Erdoğan'dan vergi kolaylığı istendi
Frankfurt Fuarı’nda görüştüğümüz ToyotaSa Genel Müdürü İbrahim Orhon, hibrid otomobiller için Başbakan Erdoğan’a mektup yazarak “Çevreci otomobillere vergi indirimi gelsin, teşvik edilsin” isteğinde bulunduklarını söyledi.

Prius 90 bin TL’ye geliyor

Orhon, hibrid araçlara Avrupa’da yüzde 50’ye varan vergi indirimi sağlandığını vurgulayarak, “Sayın Başbakan’a Avrupa’daki benzer örnekleri içeren bir rapor hazırladık. Türkiye’nin imza attığı Kyoto Protokolü’nden sonra çevrenin önemine işaret ettik. Bu tip araçların desteklenmnesiyle çevrenin korunacağını ifade ettik. Sadece Başbakan’a değil, ilgili bakanlıklara da bu mektubu gönderdik” dedi. Yeni Prius Hybrid’i ekim ayında satışa sunacaklarını belirten Orhon, aracın fiyatının 1.8 litrelik motor hacmi nedeniyle yaklaşık 90 bin TL olacağını kaydetti. Orhon, Prius’un satış stratejisinde Amerika’da olduğu gibi ünlü isimleri kullanmak istediklerini ifade etti.

Çevreci araca yeni vergi

Toyota, Başbakan Erdoğan’dan mektupla çevreci araçlara vergi indirimi talebinde bulunurken, Sanayi ve Ticaret Bakanı Nihat Ergün de fuarda çevreci araçlara destek sinyali verdi. Ergün, çevresel etkilerin Türkiye’de de vergi politikalarında önemli olmaya başladığını ifade ederek, şöyle konuştu: “Elektrikli otomobil üretiminin 2011’den itibaren devreye girmesiyle diğer araçlara göre vergisini daha cazip hale getirmeliyiz. Elektrikli araçların vergilerinin daha düşük olması bu tip araçların geliştirilmesini teşvik eder. Çevresel etkilerin artık bizim de vergi politikalarımız açısından gündemimizde olduğunu söyleyebilirim.”

Yüzde 50’yi bulan vergi indirimi var

Londra’da hibrid araçlar işgaliye ücretinden muaf tutuluyor. Günlük 8 sterlin’den başlayan bu ücretler yıllık 2 bin 80 sterline kadar çıkıyor.
İrlanda hibrid otomobillere tescil vergisinde yüzde 50 indirim yaparken, Fransa hibrid araçların yıllık gelir vergisinden 2 bin Euro muafiyet sağlıyor.
Portekiz, satış vergisinde yüzde 40 indirim yapıyor.
İspanya yüzde 50’ye kadar KDV geri ödemesi uyguluyor.

Fiat ayda 500 TL taksitle doblo kampanyası başlattı

2009-09-03T01:30:00.001-07:00

Fiat Ticari Araçlar, 2010 model Fiat Doblo’lar için ayda 500 liradan başlayan taksit ve 48 aya kadar uzayan vadeyle yeni bir satış kampanyası başlattı.
Hiç peşinatsız ya da 5 bin 830 lira peşinat seçeneği olan kampanya 31 Ağustos tarihine kadar sürecek.

Fiat Ticari Araçlar, 2010 model Fiat Doblo’lar için ayda 500 liradan başlayan taksit ve 48 aya kadar uzayan vadeyle yeni bir satış kampanyası başlattı. Hiç peşinatsız ya da 5 bin 830 lira peşinat seçeneği olan kampanya 31 Ağustos tarihine kadar sürecek. Fiat’dan yapılan açıklamada, anahtar teslim satış fiyatı 19 bin 300 TL’den başlayan 2010 model Fiat Doblo model ailesinde, Fiat Finans üzerinden 48 ay kadar vade ile 25 bin liraya kadar kredi kullanma imkanı da sunuluyor.

Düşük peşinatla ve uzun vadeye yayılan kampanya ile 5 bin 830 liralık peşinatla 17 bin 300 liralık kredi kullananlar ayda 500 liralık taksitlerle geri ödeme yapabilecek. Fiat Doblo ailesi için düşük peşinatla uzun vade kampanyasının yanı sıra, anahtar teslim fiyatın yüzde 100’üne sıfır peşinatla kredi kullanma imkanı da sağlanıyor. Kampanyadan yararlanmak isteyen tüketiciler, showroomdan çıkmadan sadece T.C. kimlik numaralarını vererek kredi başvurusunda bulunabilecek. Ağustos ayı boyunca Fiat Fians’dan kredi kullanarak, Fiat Doblo satın almak isteyen tüketiciler için 12 bin liraya kadar 12 ay vadeye yüzde 0.99 faiz uygulanacak.

Has Otomotiv, dünyanın en ünlü yıldızı ile 78. İzmir Enternasyonal Fuarı’nda

2009-09-03T01:28:00.000-07:00

Mercedes-Benz çatısı altındaki tüm markaların araç modellerini, Türkiye’nin birçok noktasında tüketicisi ile buluşturan Has Otomotiv; 2500 metrekarelik sergi alanı ve 2010 modelleri ile 78. İzmir Enternasyonel Fuarı’na damgasını vuruyor…

Mercedes-Benz çatısı altındaki tüm markaların otomobil, otobüs, kamyon, çekici, inşaat araçları ve hafif ticari araç modellerini, Türkiye’nin birçok noktasında tüketicisi ile buluşturan Has Otomotiv; 2500 metrekarelik sergi alanı ve 2010 modelleri ile 78. İzmir Enternasyonel Fuarı’na damgasını vuruyor…

İstanbul Avcılar, İSTOÇ ve Maslak, İzmir Bayraklı ve Işıkkent, Balıkesir’de ise Susurluk şubeleri ile geniş bir alanda hizmet veren Has Otomotiv; İzmir sevgisi ve İzmir’e yönelik yatırımlarının devam etmesi sonucunda bu yılki Fuar’da, 2500 metrekarelik dev standı ile yer alıyor.

Has Otomotiv Genel Merkezi’nden yapılan açıklamada; “78. İzmir Enternasyonel Fuarı’nın sadece İzmir değil tüm Türkiye için çok önemli ticari ve sosyal bir arena olarak görüyoruz. Bu nedenle bu yılki Fuar’da 2500 metrekarelik bir alanda Mercedes-Benz’in 2010 yılı tüm kamyon, otobüs, otomobil ve hafif ticari araç modellerini, tutkunları ile buluşturacak olmamız bizlere büyük heyecan veriyor. Standımızda, 250 metrekarelik bir alan ayırdığımız Jeep, Chrysler ve Dodge markalı araçlarımızın 2010 modellerinin de ziyaretçiler tarafından yoğun bir ilgi ile karşılanacağına inanıyoruz” şeklinde bilgi verildi.

Tunalıoğlu: ‘Krizin etkileri o kadar kolay bir şekilde ortadan silinmeyecek’

2009-09-03T01:26:00.001-07:00

OYAK Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, krizin etkilerinin o kadar kolay bir şekilde ortadan silinmeyeceğini belirtti.
OYAK Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, krizin etkilerinin o kadar kolay bir şekilde ortadan silinmeyeceğini belirterek, ''Biz 360 bin kapasitede olmamıza rağmen son iki senedir bu miktarlara erişemedik, geçen sene 268 binde kaldık, bu sene benzer rakamlar yapacağız. Önümüzdeki sene de 360 bini bulacağımızın inancında değiliz'' dedi.

Tunalıoğlu, Renault ''Fluence''ın üretim bantlarını gezdikten sonra, Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar, OYAK Renault Fabrika Proje Direktörü Teoman Yücel ve Renault Fluence Program Direktörü Samir Cherfan ile birlekte basının sorularını yanıtladı.

Renault'un stratejik olarak kendisine koyduğu değişik hedefler bulunduğunu, bunların başında sağlam ortaklığın geldiğini ifade eden Tunalıoğlu, OYAK ile şu anda 40 yıldır beraberliğimiz sürüyor. Nissan ile 10 senedir müşterek çalışmalarımız sürüyor. Bu birinci olmazsa olmaz'' dedi.

Tunalıoğlu, ikincisinin de ürün açısından kriz sonrasına hazır olmanın önemli olduğunu, devamlı müşterinin beğenisini kriz ortamında dahi yüksek seviyede tutacak iyi ürünlerle her zaman hazır olmak durumunda bulunduklarını vurgulayarak, şöyle konuştu:

''Dolayısıyla bundan önceki sedanın 518 binlik imalat rehavetine kapılmadan, zamanın geldiğini bundan sonra kriz ortamından sonra tekrar pazarlar açıldığı zaman da dikkatin ve ilginin böyle bir albenili arabaya olacağı inancıyla değişimin zamanının, dolayısıyla kriz sonrasına hazırlandığımızın işaretini vermek istedik. Satış veya üretim miktarları olarak nasıl tecelli edecek, onun şu anda kesin bir bilgisi yok. Biz malum 360 bin kapasitede olmamıza rağmen son iki senedir bu miktarlara erişemedik. Geçen sene 268'da kaldık, bu sene benzer rakamlar yapacağız. Önümüzdeki sene de 360 bini bulacağımızın inancında değiliz. Daha henüz krizin etkileri o kadar kolay bir şekilde ortadan silinmeyecek.''

Buna rağmen, yenilikçi bir ürünün, bu miktarların maksimize edilmesi açısından faydalı ve yararlı olacağını ifade ederek, şu bilgileri verdi:

''Tabi bunun çok doğal uzantısı istihdamı saklamak. Kapasiteyi 60 araba/saatten, 50 araba/saate düşürdük. Ufak bir ayarlama yaptık istihdamda. Ondan sonra 3 vardiyadan hiç vazgeçmedik. Sene sonuna kadar vazgeçmeyeceğiz, bu gidişatla bu arabanın da bize kazandırdığı yeni rüzgarla önümüzdeki sene de üçünçü vardiyamızı kaybetmeden üretime devam edeceğiz.''

Tunalıoğlu, ''Fluence''nin proje çalışmalarının hızını kesmemek için ağustos ayında yaptıkları yıllık tatili, bu yıl ilk kez 3 hafta yerine 2 hafta ile sınırlı tutuklarını bildirdi.

''Megan II Sedan en fazla üretilmiş 3. otomobil''
''Fluence''nin gelişiyle üretimden kaldırılacak olan Megen II Sedan'ın başırısına da değinen Tunalıoğlu, ''Megan hakikaten 'sedan' olmak için doğmuş bir modeldi'' dedi.

Tunalıoğlu, Megan'ın, Türkiye'de 140 binden fazla, toplam olarak da 518 bin imalat miktarına ulaştığına dikkati çekerek, şu bilgileri verdi:

''Bu Renault'un tarihinde, OYAK Renault'un tarihinde son 40 senede yaptığı modeller içinde 3. en fazla üretilmiş otomobil olarak tarihe geçecek bir otomobil. İlki malum 'Renault 12', çok uzun yıllar ürettiğimiz bir modeldi. Sonra 'Clio Symbol' geliyor. İlki 700 binleri aştı, ikincisi yine 500 binleri aştı. Üçüncü de Megan Sedan.''

Son Megan Sedan Eylül ayının ikinci haftasında banttan inecek
OYAK Renault Fabrika Proje Direktörü Teoman Yücel de son ''Megan Sedan''ın eylül ayının ikinci haftasında bantlardan ineceğini ve yerine ''Fluence''nin geçeceğini bildirdi.

Yücel, ''Fluence'' için yapılan toplam yatırımın 250 milyon avro, OYAK Renault bünyesinde yapılan yatırım miktarının ise 110 milyon avro olduğunu kaydederek, bu yıl 7-8 bin adet üretilmesi planlanan ''Fluence''de ''Megan Sedan''daki gibi yerlilik oranının yüzde 56 olduğunu belirtti.

Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar da soru üzerine, yeni modelin adının ''Fluence'' olması dolayısıyla, telaffuzunda bir zorluk yaşanmayacağını ifade ederek, otomobilin fiyatına ilişkin ''Bir üst segment standartlarını C segmenti fiyatlarıyla alabileceğiniz bir otomobil'' dedi.

Renault yeni modeli ‘Fluence’ Bursa'da tanıtıldı

2009-09-03T01:24:00.000-07:00

Renault'un, 110 milyon avro yatırımla OYAK Renault fabrikasında üreterek 80'den fazla ülkeye ihraç edeceği 'Fluence', ilk kez Bursa'da basına gösterildi.
Renault Fluence'ın Dünya lansmanı 15 Eylül 2009 günü Frankfurt Otomobil Fuarında gerçekleştirilecek.

OYAK Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, Bursa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki (OSB) OYAK Renault Fabrikası'nda düzenlediği basın toplantısında, Türkiye'nin, Renault dünyasında üretim sistemi ve pazarı ile özel bir yere sahip olduğunu söyledi.

Türkiye, Renault için nasıl ayrıcalı ise Türk basını temsilcilerinin de yerinin ayrıcalıklı olduğunu ifade eden Tunalıoğlu, ''Bugün tüm dünya medyası, lansmanı öncesi sizlerle paylaşacağımız yeni modelimizden yanlızca fotoğraflar ve basın bülteniyle haberdar olacaklar. Oysa sizler Bursa'da üretilecek gerçek otomobilimizi ve onun üretileceği atölyeleri göreceksiniz'' dedi.

Tunalıoğlu, Renault'un, bugün Türkiye'de 40 yıldan beri sağlam bir ortaklık yapısıyla OYAK Grubu'yla birlikte faaliyet gösterdiğini anımsatarak, geçmişe bakıldığında 40 yıldır devam eden, karşılıklı güven ve işbirliğine dayalı sürekli başarıyla gelişen böyle bir ortaklığın dünyada ender olduğunun görüldüğünü ifade etti.

Sıra dışı coğrafi konumu ve büyük ekonomik potansiyeliyle Türkiye'nin bugün Renault'nun öncelikli hedeflerinden biri olan uluslararası büyüme stratejisinin kalbinde yer aldığını anlatan Tunalıoğlu, Türkiye'nin, otomotiv dünyasının önemli ve geleceğe dönük stratejik pazarlarından biri konumunda bulunduğunu vurguladı.

Tunalıoğlu, OYAK Renault Otomobil Fabrikaları'nın, Türkiye otomotiv sektörünün ve Renault'un dünyadaki üretim sisteminin kilit unsurlarından biri olduğuna dikkati çekerek, OYAK Renault Otomobil Fabrikaları'nın, Renault'un performans, kalite ve uluslararası gelişim alanlarındaki stratejik önceliklerini mükemmel şekilde özümsemiş olarak faaliyetini sürdürdüğünü dile getirdi.

''Türkiye'de üretilen iki otomobilden biri Renault''
OYAK Renault'un performans açısından yılda 360 bin araç, yani dakikada bir araç üretme kapasitesine sahip büyük ve son derece rekabetçi bir üretim tesisi olduğunu ifade eden Tunalıoğlu, ''Bu da onu Renault'nun Batı Avrupa dışındaki en büyük üretim kapasitesine sahip tesislerinden biri yapıyor'' dedi.

Tunalıoğlu, Oyak Renault'un, Türk otomobil sanayinde üretim lideri olduğunu belirterek, şunları kaydetti:

''Türkiye'de üretilen iki otomobilden biri Bursa Oyak Renault Otomobil Fabrikası'nda üretiliyor. Türk otomobil pazarında satılan her 6 otomobilden birisi burada üretiliyor. OYAK Renault ihracatta da lider. Türkiye'den ihraç edilen iki binek otomobilden biri Renault markası taşıyor.''

Kalite konusunda da iddialı olduklarını vurgulayan Tunalıoğlu, şöyle devam etti:

''ISO 9001, 14001 ve SQR gibi sahip olduğumuz çok sayıda sertifika fabrikamızın ulaştığı kalite düzeyinin Otomotive ve Renault dünyasının en iyileri arasında olduğunu kanıtlıyor. Biz kalite denince, kurumun tümünü kapsayan toplam kaliteyi anlıyoruz. Tabii ki ürün kalitesi öncelikli olmak üzere. Ancak onun yanı sıra tesis, tasarım, geliştirme, yönetim ve imalatçılarının kalitesi de olmazsa olmaz faktörlerimiz arasında. Kalite, aynı zamanda nitelikli, yüksek motivasyonlu ve bu şirkette çalışmaktan gurur duyanların kalitesi anlamına da geliyor.''

Tunalıoğlu, Renault'un uluslararası gelişim stratejisi yönünden Bursa fabrikasının önemli rol oynadığına da değinerek, ''Önemli büyüme potansiyeli sunan çok sayıda pazara yakınlığı ile Bursa, Renault ve Türkiye için bölgesel üretim ve ihracat merkezi konumunda yer alıyor. OYAK-Renault Doğu ve Batı Avrupa, Orta Doğu ve Körfez ülkeleri, Orta Asya Türki cumhuriyetleri ve Kuzey Afrika olmak üzere 5 kıtada 100'ün üzerinde ülkeye ihracat yapıyoruz'' diye konuştu.

''Türkiye için 110 milyon avroluk yatırım''
Tarık Tunalıoğlu, bütün bu özelliklerin Türkiye gibi yüksek potansiyeli olan bir ülkede kurulu olan OYAK Renault'un, Renault'nun projelerinin en sonuncusunu almak için gerekli bütün niteliklere sahip olduğunu belgelediğini söyledi.

Tunalıoğlu, şöyle konuştu:

''Bu nedenlerle, Renault ürün gamında çok önemli bir model olan Renault'daki değişimin simgesi Renault Fluence'ın Bursa'daki fabrikamızda üretileceğini sizlere duyurmaktan mutluluk duyuyorum. Bu proje Türkiye için 110 milyon avroluk bir yatırım anlamına geliyor. Renault Fluence, halen fabrikada üretilmekte olan modellerimiz, yeni Renault Symbol, 3 ve 5 kapılı Clio ve Clio Grand Tour ile birlikte üretilecek. Megane Sedan'ın üretimi ise duracaktır.''

Renault Fluence'ın dünya lansmanının 15 Eylül 2009 tarihinde Frankfurt Otomobil Fuarı'nda gerçekleştirileceğini bildiren Tunalıoğlu, şu bilgileri verdi:

''Renault, Türkiye'ye her zaman inandı, güvendi. Renault, sektörün ve Türk ekonomisinin yaşadığı zor dönemde bile ürün gamının en iyi ve yeni modelini Türkiye'de üretme kararıyla bu güvenini bir kez daha kanıtladı. Yeni projenin hedeflerine ulaşma yolunda OYAK Renault çalışanlarına ve yönetimine güvenim tam. Onlar geçmişte, Renault'nun 'kalite, maliyet ve süre' standartlarına en uygun şekilde üretim yapma başarılarını kanıtladılar. Hep birlikte, gelecekte de yeni projeler almak için gereken tüm çabayı göstereceğiz. Bu proje Renault'nun Oyak işbirliğiyle Türkiye'ye olan inancının ve Türk ekonomisine olan katkısının hız kesmeden devamındaki kararlılığını gösteren önemli bir adım.''

Türk mühendis ve işçisi
OYAK-Renault Fabrika Proje Direktörü Teoman Yücel de projeyi gerçekleştirmek için OYAK Renault Fabrikası'nın seçilmesinde, Türk mühendis ve işçisinin yüksek eğitim seviyesi, tecrübesi, maliyetlerin rekabetçi oluşu, yüksek üretim kapasitesi, çevre ve kalite standartlarına uygun oluşunun etkili olduğunu söyledi.

Yücel, Bursa'da üretim kararı alındıktan sonra geçen 28 aylık süreçte imalatçı seçimlerin tamamlandığını ve hızla kalıpların üretimine başlandığını belirterek, şunları kaydetti:

''110 milyon avro tutan yatırımların yaklaşık 54 milyon avrosu imalatçılarımızdaki üretim kalıplarına (37 milyon avrosu 48'i yerli imalatçıya), 35 milyon avrosu ise proses kalıplarına harcandı. Bu kalıplardan çıkan ilk parçalar ile 'slot' adını verdiğimiz ilk prototip araçlar Renault Mühendislik Merkezi Technocentre'da üretildi. Bu üretim sürecine OYAK-Renault'ta 160 kişilik bir mühendis ve operatör (60 kişi) grubu 10 haftalık bir süre için katılarak hem eğitimlerini başlattı hem de test çalışmaları için gerekli ilk araçları üretmiş oldu. Ayrıca mühendislerimiz ve operatörlerimiz bu aracı üretecek bilgi ve beceri seviyesine ulaşabilmek için 45 bin saat eğitim gördüler ve görmeye devam ediyorlar. Bu rakam 2008 yılında Oyak-Renault personelinin aldığı eğitim miktarının sadece yüzde 10'unu teşkil etmektedir.''

''Seri üretim onayı almamıza günler kaldı''
Üretim tesislerinin hazırlık onayı alındıktan sonra bugüne kadar toplan 122 adet ön seri Renault Fluence ürettiklerini bildiren Yücel, şöyle devam etti:

''Test çalışmaları için üretilen araçlar yaşlandırma denemelerinde toplam 340 bin kilometre yol kat ettiler. Bunun 60 bin kilometresi Türkiye'de gerçekleştirildi. Ayrıca sentez denemelerinde Türkiye'de 89 adet L38 üzerinde toplam 10 bin kilometre yol yapıldı. Bunun dışında ön seriden alınan 3 araç ile Türkiye'nin çeşitli yörelerinde bin 500 kilometre test sürüşü yapıldı. Tüm bu denemelere 8 mavi yakalı, 4 mühendis, 3 teknisyen ile katıldık. Bu proje ile Oyak Renault kaporta üretim tesislerinde AIMS (Alliance Industriel Manufacturing System) adını verdiğimiz esnek kaporta üretim hattını kurarak bir ilke daha imza attık. Bu tesis Oyak Renault'nun rakipleri karşısında esnek üretim gücünü daha da artıracak bir yatırım olarak tarihe geçti.''

Yücel, büyük bir heyecanla çalışmalarını sürdürdüklerini ifade ederek, ''Seri üretim onayı almamıza sadece günler kaldı'' dedi.

Renault Fluence Program Direktörü Samir Cherfan da aracın teknik özelliklerine ilişkin bilgiler verdi.

''Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar''
Renault Mais Genel Müdürü İbrahim Aybar da otomobilin akıcı dizaynı ve teknolojik değişiklikleriyle statü otomobili olduğunu ifade ederek, büyük bir ilgi uyandıracağına emin olduklarını ve bir an evvel ticarileştirmek için sabırsızlandıklarını söyledi.

Aybar, çok hızlı bir şekilde piyasanın en çok tercih edilen otomobili haline geleceğine inandıklarını dile getirerek, şunları kaydetti:

''Bu otomobil zorlu yol koşullarına da son derece hassas bir şekilde hazırlandı. bütün kontrol noktalarından başarıyla geçti. Onun dışında C segmentinde son derece önemli bir konuma gelecek. bu konuma gelirken, kendi özellikleri itibariyle, teknolojik, yenilikçi, akıcı ve prestijli dizaynıyla üst segmentlerden de mutlaka kendisine önemli müşteri kitlesi aktaracak bir otomobil.''

Megan Sedan'ın bu segmentte Türkiye'de önemli bir başarıya sahip olduğuna işaret eden Aybar, ''Temmuz sonu itibariyle Ekim 2003'ten bu yana, toplam 143 bini geçmiş olduğumuzu gördüm. İşte bu başarının üzerine böyle bir otomobil son derece önemli. Tabi bunun dışında Rusya ve Romanya'da da çok büyük başarı kazanan Megan Sedan'a bu otomobille birlikte 'Güle güle' diyoruz'' dedi.

Aybar, Renault Fluence'nin uluslararası basın testlerinin Türkiye'de yapılacağını, daha sonra da kasım ayında otomobilin ticarileştirileceğini sözlerine ekledi.

Daha sonra, Renault Fluence'nin üretim bantları basına gezdirildi.

Daihatsu’dan kakao tadında bir araç: Mira Cocoa

2009-09-03T01:22:00.000-07:00

Daihatsu, “Cocoa”( Kakao), içerken hissedilen rahat ve ferah atmosferi müşterilerinin araçlarında da yaşayabilmeleri için kakao adından esinlenerek Mira Cocoa serisini yarattı.
Ağustos ayında Japonya’da piyasaya sürülen Mira Cocoa, eğlenceli ve rahat bir yaşam tarzını günlük hayatlarına tatbik etmek isteyen bayan sürücüleri hedefliyor.

Mira Cocoa, potansiyel hedef kitlenin ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılayan güvenilir bir otomobil olup; özel dizaynıyla da sürüşü eğlenceli ve huzurlu bir hale getiriyor.
Basit ve rahat iç tasarımı, sürücülerin iç dünyasını yansıtan zengin renk seçenekleri, sürüşü kolaylaştıran geniş iç hacmi, son teknolojiye sahip üstün sürüş kabiliyeti, eksiksiz güvenlik ve çevre dostu özellikleri ile de ön plana çıkıyor. Arkadaş canlısı, modern bir stille bütünleşen sürüş zevki, basit fakat akılda kalıcı içten bir tasarım konsepti, sorunsuzluk ve rahatlık gibi nitelikler Mira Cocoal’da temel özellikler olarak dikkat çekiyor.

Japonya’daki JC08 Cold egsoz emisyon testini başarıyla geçerek vergi avantajı sağlayan Mira Cocoal’ın; Cocoa X, Cocoa Plus X, Cocoa G olmak üzere farklı versiyonları bulunuyor.

Mira Cocoa 1,530 mm yüksekliği 1930 mm uzunluğu ve 1345 mm genişliği ile şehir içi trafikte büyük avantaj sağlarken, park yeri problemlerini de ortadan kaldırıyor.
2 ve 4 çeker olarak iki farklı seçenekte satışa sunulan Mira Cocoa’da 58 beygir gücünde motora sahip.
Avrupa için üretim tarihi henüz netleşmeyen aracın güvenlik konusundaki performansı, Yeni Kuşak Güvenlik Standartlarıyla Japonya’da olduğu kadar Avrupa’da da standartları karşılıyor. Mira Cocoa’ın öne çıkan en önemli özelliklerinin başında ise iç dikiz aynasında bulunan mini ekran geliyor. Bu ekrandan sürücü aracın arka alt tamponunda yer alan kameranın görüntüsünü izleyerek, geri manevralarını daha kolay yapabiliyor.

Mira Cocoa, egzoz emisyonu bakımından Japonya standartlarının daha da altında değerlere sahip. Bu nitelikleriyle araç üretim aşamasından satışa kadar bütün yaşam eğrisinde çevre dostu özelliklerle tasarlandı.

Mercedes-Benz Turk CEO'su J.Ziegler'den pazar degerlendirmesi

2009-09-03T01:19:00.000-07:00

Mercedes-Benz Turk CEO'su J.Ziegler, 'Türkiye ekonomisinin 2009 yılının ilk çeyreğinde yüzde 13,8 küçülmüş olduğu gerçeği, Türkiye’nin içinde bulunduğu derin durgunluğu gözler önüne sermektedir.' dedi.

Mercedes-Benz Turk CEO'su J.Ziegler pazar degerlendirmesi yaparken şunlara değindi.

“Her ne kadar ekonomi uzmanları, senenin geri kalan kısmı için daha olumlu tahminler yapıyor olsalar da, 2009 yılı için büyümenin en iyi ihtimalle -%6 seviyesinde gerçekleşmesi beklenmektedir. Türkiye Otomotiv Endüstrisi 2008 yılının aynı dönemi ile karşılaştırıldığında üretim ve ihracatta %40’lık bir düşüşe şahit olmuştur. İç piyasada kamyon pazarında yaklaşık %50, hafif ticari araç pazarında %40’lık bir gerileme gerçekleşmiştir. Sadece binek otomobili pazarı, 15 Haziran 2009 tarihine kadar geçerli olan ve özellikle motor hacmi 1600 cc altındaki araçların satışlarını destekleyen geçici ÖTV indirimleri sayesinde %10 büyümüştür. Vergi indirimlerinin 30 Eylül 2009 tarihine kadar uzatılmış olması, her ne kadar daha düşük indirim oranları geçerli olsa da, 3. çeyrek içinde de satışlara yardımcı olacaktır. Ancak bu teşvikler le talepler öne çekilmiş olup, bu durum 2009 yılının son aylarında ve 2010 yılı için durumu zorlaştırmaktadır. Yatırımlar için Türkiye’nin çekiciliğini arttırmaya yönelik devreye alınan teşviklerinin olumlu etkileri uzun vadede daha net görülebilecek olsa da bunlar da doğru yönde atılmış adımlardır.

Mercedes-Benz Türk’ün performansına bakacak olursak, tüm segmentlerdeki ürünlerimiz ve uyguladığımız stratejiler, satışlarda ve pazar paylarımızda rakiplerimize oranla daha iyi performans göstermemizi sağlamıştır. İlk yedi aylık dönemde, şehirlerarası otobüste %62, şehiriçi otobüste %22, kamyonda %33, otomobilde %14 ve hafif ticari araçlarda %7,4 ’lük pazar paylarına ulaşılmıştır. Bu dönemdeki en önemli satış başarımız bize önemli satış adetleri ve pazar payı kazandıran 1,6 l motorlu C-Serisidir.

Öte yandan Mercedes-Benz Finansman Türk, sunduğu araç finansman olanaklarıyla bu zor dönemde Mercedes-Benz Türk’ün satışlarını desteklemiştir. “

Hyundai, i20'yi Türkiye'de üretecek...

2009-09-03T01:13:00.000-07:00

Hyundai Assan Başkanı ve Üst Yöneticisi (CEO) Kwang-Heum Um, 'B segmentindeki başarılı aracımız i20'yi 2010 yılı mayıs ayından itibaren İzmit fabrikamızda üretmeye başlayacağız' dedi.

Um, Esma Sultan Yalısı'nda düzenlenen toplantıda yaptığı konuşmada, Hyundai'nin son yıllarda kalite ve müşteri memnuniyeti konusunda büyük bir atılım gerçekleştirdiğini ve Türkiye'de binek otomobil pazarında ''Türkiye'nin en çok tercih edilen markası'' olduğunu belirtti.

Hyundai'nin, Türkiye ve tüm dünya için hazırladığı halk otomobilleri kadar üst segmentlerdeki araçlarıyla da fazlasıyla bilinen ve tercih edilen bir marka olduğunu dile getiren Um, şunları kaydetti:

''Fabrikamızın ilk üretime başladığı tarih olan 1997'den bu yana ürettiğimiz Accent modelimizin en yeni nesli olan Accent Era'nın '2009'da Türkiye'nin en çok satılan aracı' unvanını alması, 'Türkiye'nin otomobili' olduğunu bir kez daha gözler önüne sermesi, bizim göğsümüzü kabartıyor.

Fabrikamızda ürettiğimiz diğer yerli modelimiz olan Matrix de ait olduğu MPV segmentinin en çok tercih edilen aracı... Ayrıca ithal ettiğimiz araçlarda Hyundai'nin başarısını ortaya koyuyor. Getz modelimiz B segmentinin en çok satılan aracı ve i20 ile birlikte Hyundai'nin bu segmentteki liderliğini perçinliyor. i10 modelimiz de aynı şekilde A segmentinde uzak ara birinciliği elinde bulunduruyor.''

Denizaşırı ülkelerdeki ilk fabrika
Um, bu önemli segmentlerde sürekli elde ettikleri başarıları ve yeni satışa sundukları Genesis gibi üst segment araçları sayesinde Hyundai'nin artık en kaliteli markalardan biri olarak kabul edilmeye başlandığını ifade etti.

İzmit fabrikasının, Hyundai'nin denizaşırı ülkelerde kurduğu ilk fabrika olduğunu hatırlatan Um, Türkiye'de fabrika kurmanın şu ana kadar aldıkları ''en iyi kararlardan'' biri olduğunu belirtti.

Um, kriz zamanlarında bile Hyundai olarak Türkiye'deki yatırımlarına ara vermediklerini ve yeni araçları hatlarına alarak üretim rakamlarını artırdıklarını anlatarak, Hyundai Motor Company olarak Türkiye'ye ve Türkiye pazarının potansiyeline hep güvendiklerini, yeni bir aracı üretim hattına alırken Türkiye pazarını ve Türk tüketicisinin ihtiyaç ve beklentilerini her zaman öncelikli olarak değerlendirdiklerini söyledi.

''B segmentindeki başarılı aracımız i20'yi 2010 yılı mayıs ayından itibaren İzmit fabrikamızda üretmeye başlayacağız'' diyen Um, Avrupalı tüketici için Avrupa'da hazırlanan bir araç olan i20'nin beş kapılı versiyonlarını tüm Avrupa'ya Türkiye'den ihraç edeceklerini bildirdi.

Yılda 80 bin adet üretilecek
Hyundai Assan Başkanı ve Üst Yöneticisi Kwang-Heum Um, Hyundai i20'nin ilk etaptaki üretim rakamının yılda 80 bin adet olacağını ve bu rakamın büyük bölümünün Avrupa ülkelerine ihraç edileceğini anlatarak, Türkiye'ye en az 1 milyar lira karşılığı ihracat girdisi kazandıracaklarını vurguladı.

Türkiye'ye ilk günden bu yana 500 milyon dolar civarında yatırım gerçekleştirdiklerini ve i20'nin üretimiyle birlikte 75 milyon dolar daha yatırım yapacaklarını dile getiren Um, i20'nin üretimiyle birlikte 500 kişilik ek istihdam yaratıp, dolaylı yoldan sağladıkları iş hacmini de 5 bin kişiye çıkarmayı planladıklarını ifade etti.

Um, i20'nin üretimi sayesinde yıllık üretim hacminin de 100 bin adet seviyesine ulaşacağını belirterek, ''Türkiye'de B segmenti satışları binek araçlar arasında yüzde 20'lik paya sahip ve Hyundai i20'nin de aynen Accent Era modelimiz gibi Türkiye'nin en çok tercih edilen modellerinden biri olacağına inanıyorum'' dedi.

Kwang-Heum Um, Türkiye otomobil pazarındaki liderliklerini sürdürmek için ellerinden gelenin daha fazlasını yapacaklarını ve her zamanki gibi tüm müşterilerine en güvenilir, kaliteli ve yüksek performanslı araçlarını sunmaya devam edeceklerini de sözlerine ekledi.

Ali Kibar
Hyundai Assan Yönetim Kurulu Başkanı Ali Kibar da, ilk etapta yılda 80 bin adet üretilecek olan Hyundai i20 sayesinde, şu anda Accent Era ve Matrix modellerinin üretimi gerçekleştirilen İzmit fabrikasının mevcut yıllık üretim hacminin de 100 bin adete ulaşacağını söyledi.

80 bin adet üretilecek i20'nin 10 bin adetinin iç piyasaya sunulacağını, diğerinin ihraç edileceğini anlatan Kibar, i20'nin Türkiye'de üretilmesiyle Accent üretiminde bir miktar düşüş olabileceğini, ancak Accent modelinin üretimine devam edeceklerini belirtti.

Türkiye Otomobil pazarında Hyundai
Verilen bilgiye göre, Türkiye otomobil pazarında Hyundai i20'nin yer aldığı B segmenti, ilk 7 aydaki toplam binek otomobil satışlarının yüzde 20'lik bölümünü oluşturdu.

Hyundai'nin, Getz ve i20 modellerinin, satışlarıyla B segmentinde yüzde 18 paya sahip ve ''lider'' durumda durduğu belirtildi.

Hyundai'nin Getz modelinin, ilk 7 ayda toplam 7 bin adetten fazla satış gerçekleştirip, segmentinin en çok tercih edilen modeli olurken, i20'nin ise henüz mayıs ayında satışa sunulmasına rağmen, yaklaşık bin 500 adet satılarak büyük bir başarı gerçekleştirdiği ifade edildi.

Hyundai'nin, Türkiye'de 2009 yılının 7 ayındaki 32 bin 769 adetlik satışıyla ''Türkiye'nin en çok tercih edilen otomobil markası'' olduğu, Hyundai'nin İzmit fabrikasında üretilen aracı Accentt Era'nın ise 19 bin 336 adetlik satışı ile ''Türkiye'nin en çok tercih edilen aracı'' unvanını yıl başından bu yana elinde tuttuğu kaydedildi.

Türkiye'de Haziran ayı sonu itibarıyla 14 milyon 61 bin adet motorlu taşıt bulunuyor

2009-09-03T01:02:00.000-07:00

Türkiye'de Haziran ayı sonu itibarıyla 14 milyon 61 bin 170 adet motorlu taşıt bulunuyor.
Bu taşıtların 6,9 milyon adetle yaklaşık yarısını otomobiller oluşturuyor.

Türkiye İstatistik Kurumunun (TÜİK) verilerine göre, 2000 yılında 8 milyon 320 bin 449 olan
motorlu kara taşıt sayısı aradan geçen süre içinde yüzde 68,9 oranında artarak, 2009
Haziran ayı sonu itibariyle 14 milyon 61 bin 170'e çıktı.

2000-2009 Haziran döneminde Türkiye'de en fazla motorlu taşıt sayısı artışı 2003-2004
yılında oldu. Türkiye'de 2003 yılında 8 milyon 903 bin 843 olan taşıt sayısı 2004 yılında
yaklaşık yüzde 15 artarak, 10 milyon 236 bin 357'ye yükseldi.

2000-2003 arasında 8 milyon düzeylerinde seyreden taşıt sayısı, 2005 yılında 11 milyon 145
bin 826'ya, 2006'da 12 milyon 227 bin 393'e, 2007'de 13 milyon 22 bin 945'e ve 2008
yılında da 13 milyon 765 bin 395'e çıktı.

Türkiye'de toplam 14 milyon 61 bin 170 olan toplam taşıt sayısı içinde 6 milyon 964 bin 140
adet ve yüzde 49,5 pay ile otomobil ilk sırada yer almasına karşın geçen süre içinde
otomobillerin toplam taşıt sayısı içindeki oranlarında azalma oldu. 2000 yılında toplam taşıt
sayısı içinde otomobillerin payı yüzde 53,7 iken bu oran 2009 Haziran tarihi itibarıyla yüzde
49,5'e indi.

Haziran 2009 itibarıyla Türkiye'de toplam 384 bin 375 minibüs, 199 bin 981 otobüs, 2
milyon 138 bin 422 kamyonet, 738 bin 807 kamyon, 2 milyon 240 bin 687 motosiklet, 34
bin 273 özel amaçlı taşıt ve 1 milyon 360 bin 485 adet traktör bulunuyor.

2000-2009 Haziran dönemi boyunca toplam taşıt sayısı içinde en yüksek artış yüzde 169,1
ile kamyonette kaydedildi. Bunu yüzde 121,5 ile motosiklet, yüzde 68,8 ile otobüs izledi.
Minibüste artış oranı yüzde 62,9, özel amaçlı taşıtlarda yüzde 57, otomobilde yüzde 57,4,
kamyonda yüzde 32,5, traktörde yüzde 17,3 olarak belirlendi.

Toplam araç sayısı içinde İstanbul ilk sırada
Haziran 2009 itibarıyla sadece İstanbul'da 2 milyon 715 bin 859, Ankara'da da 1 milyon 220
bin 829 adet motorlu taşıt bulunuyor. 14 milyon 61 bin 170 adet motorlu kara taşıt içinde
yüzde 19,3 pay ve 2 milyon 715 bin 859 araç ile İstanbul ilk sırada yer aldı.

Toplam 6 milyon 964 bin 140 adet otomobilin de 1 milyon 777 bin 271'i İstanbul plakalı
araçlardan oluşuyor. Bir başka deyişle Türkiye'de kayıtlı bulunan her dört araçtan biri
İstanbul plakalı araçları kapsıyor.

Türkiye'de kayıtlı 14 milyon taşıt içinde Ankara'nın payı yüzde 8,6. Ankara plakalı toplam 1
milyon 220 bin 829 araç bulunurken bunun 876 bin 916'sını otomobil oluşturdu. Türkiye'nin
üçüncü büyük ili İzmir'deki otomobil sayısı ise 479 bin 953.

81 il içinde Türkiye'de en az taşıt 4 bin 428 adet ile Tunceli'de bulunuyor. Tunceli'yi 7 bin
604 motorlu kara taşıtı ile Hakkari, 8 bin 362 taşıtla Bayburt ve 9 bin 493 taşıtla Bingöl
izliyor.

TÜİK'in verilerine göre 2000-2009 Haziran arasında, yıllara göre motorlu kara taşıtları şöyle:

(1) Arazi taşıtı dahil.

(2) Ağır tonajlı yük taşıtlarını da kapsıyor.

(3) Haziran ayı sonu.

2 milyonu veren, kornasını da değiştirir!

2009-02-19T00:59:00.000-08:00

2 milyonu veren, kornasını da değiştirir!

Levent Köprülü milliyet
Böyle bir otomobili satın almak için 2 milyon dolar veren bir müşteri, lüksten daha fazlasını da ister kuşkusuz!

İşte birkaç yıldır bilgisayar çizimleriyle tanıtılan, ancak henüz üretime geçmemesine rağmen sürekli yenilenen Natalia, daha fazlasını sunuyor. Sürekli değiştirilebilen korna!
Alfred DiMora adındaki girişimcinin geliştirdiği ve birkaç yıl önce tanıtılan “Natalia”, yeniden ortaya çıktı. DiMora Motorcar tarafından üretilmesi planlanan “V16 Natalia SLS 2”, üretildiğinde dünyanın ilk “isteğe göre değiştirilebilen korna sesine” sahip otomobili olacak. Bunun için araca fabrika çıkışında 256 MB kapasiteli bir hafıza kartı koyacak DiMora, seçimi müşteriye bırakacak. Yani siz, telefon zil sesi gibi istediğiniz sesleri bu hafızaya MP3 dosyası olarak yükleyebileceksiniz.
Yüklenmiş olan bu sesler, 150 vat gücündeki hoparlör ile dışarıya iletilecekmiş. Böylece neredeyse 1 kilometre öteden sesini duyurabilecek.
Bu araç üretilirse kimler alır ve ne tip bir ses yükler bilinmez... Ancak “muzip” bir Türk satın almış olsa, “Kaçılsana koçum!” gibilerinden bir bağırma sesi ya da İsmail YK’nın “Bas gaza aşkım bas gaza/Kim tutar seni bas gaza!” şarkısını yüklemesine pek şaşırmazdım doğrusu...

Fiat’tan nakit indirimi

2009-02-19T00:56:00.001-08:00

Kampanya gündemi

Levent Köprülü
güncellenme zamanı

Fiat’tan nakit indirimi
Grande Punto modelinde 2 bin 250 TL’ye, Linea ve Doblo Panaroma modellerinde 2 bin TL’ye varan nakit destek indirim avantajının sunulduğu kampanya kapsamında Doblo Carioca’daysa 2 bin 500 TL’yi aşan indirim imkanı mevcut.

4X4 Toyota’lara özel
Toyotasa, kış mevsiminin gözde araçları olan 4x4’le özel bir kampanya düzenliyor. 2 bin 500 euro indirimle satılan Toyota’nın efsanevi aracı Land Cruiser Prado, 80 bin 301 euro’dan (+ 2 bin 236 TL), Land Cruiser V8 ise 109 bin 950 euro’dan (+4 bin 765 TL) başlayan fiyatlarla satılmakta.

4 bin TL’lik avantaj
Tata, pick-up ve binek modellerinde indirim avantajları uyguluyor. Bu ay pick-up modellerinde 4 bin 100 TL’ye varan indirimler uygulayan Tata, 4x2 çift kabin klimalı Telcoline aracını 20 bin 490 TL, 4x4 çift kabin Telcoline modelini 23 bin 490 TL başlayan fiyatlarla satarken, küçük stationwagon modeli Marina’da 4 bin 185 TL’ye varan indirimler sunuyor.

Seat’ın takas desteği
Seat, tüm modellerinde yaptığı indirimleri, 1.250 TL takas desteği ya da VDF ile işbirliği sonucu yüzde “0”dan başlayan kredi imkânlarını yeni yıla da taşıdı. Kampanya kapsamında ek takas destekleriyle yeni Ibiza 24 bin 350 TL, Cordoba 25 bin 650 TL, Leon 31 bin 150 TL’den başlayan başlayan kampanyalı fiyatlarla satışa sunuluyor.VDF işbirliğiyle 6 ay geri ödemeli 10 bin TL’lik krediye yüzde “0”, 15 bin TL’lik krediye 12 ay vadede yüzde 1.21 faiz uygulanıyor.

milliyet

Bu suçlara ceza vermek kolay değil

2009-02-18T12:18:00.000-08:00

Bu suçlara ceza vermek kolay değil
Bilmem dikkatinizi çekiyor mu? Şu sıralar Türkiye'nin pek çok yerinde özellikle büyük şehirlerde trafik denetimi hız kazanmış vaziyette. Günün her hangi bir saati, hiç beklemediğiniz biryerde bir 'çevirme' ile karşı karşıya kalabiliyorsunuz.

Bu tür operasyonlar daha çok ehliyet, ruhsat, sigorta, muayene gibi evrak ihmallerini yakalamayı hedefliyor. Ancak Emniyet teşkilatının asıl hedefi, elektronik denetleme sistemlerinin de yardımıyla görünürde hiç kimsenin olmadığı yerlerde bile sürücülerin trafik kurallarına uymasını sağlamak. Peki bu o kadar kolay mı? Toplumun her kesiminde kemikleşmiş yanlış alışkanlıklar varken. Lüks bir otomobilin camından yola sigara paketi, kâğıt mendil atığı hatta poşet atan insan sayısı hiç de az değil. Halen birçok trafik suçu herkes tarafından yapılıyor olduğu için 'suç' mu 'değil' mi tartışmasına dahil edilebiliyor. Bu, tablonun bir tarafı.

Diğer tarafta ise güncelliğini kaybetmiş ya da yenilenmeye ihtiyacı olan bazı yasaklar var. Ve birçok sürücüyü o suçu işlemeye zorluyor. Örneğin, otoyol ya da benzeri yolların kenarlarında yolcu indirme bindirme, bekleme yapma konusu. İstanbul gibi çevre yollarının şehrin ana arteri haline geldiği bir şehirde her gün binlerce sürücü, yüz binlerce yolcu bu suçu işlemek zorunda kalıyor. Şehirlerarası otobüslerden, personel taşıyan servislere kadar... Zira yol ve trafik insanların günlük hayatlarını dikkate almadan şekillenmiş oluyor.

Uygulaması zor ya da herkesin ihmal etmeyi alışkanlık haline getirdiği bazı kanunlar için 1925 yılında çıkarılan ve halen yürürlükte olan 'şapka kanunu' gibi benzetmesi yapılır. Çevremde trafik kanunundaki bazı maddeleri bu türden görenler var, aksini düşünenler de...

Aksini düşünenler "Efendim 161 konudan oluşan kanunda her bir madde çerçeve niteliği taşıyor. Dolayısıyla bir yılda bir canı bile kurtaracaksa gereklidir ve ısrarla korunmalıdır." derken, diğer taraf aşırı yasakçı yaklaşımla insanların umursamaz hale geldiğini, bu nedenle bazı maddelerin güncellenmeye ihtiyacı olduğunu düşünüyor.

1 Ocak itibarıyla yüzde 12 zamlı hale gelen Trafik Kanunu'nda bazı maddeler var ki uygulamada zaman zaman zorluklar yaşanıyor. Özellikle alışkanlık haline gelen hatalar başta trafik polisleri olmak üzere kanunu uygulamak zorunda kalanları müşkül duruma sokuyor. Neredeyse toplumun yarısının bu suçu işliyor olması ceza verme konusundaki zorluğu daha net ortaya koyuyor. Toplamda ek maddelerle birlikte 161 ayrı konudan oluşan Trafik Kanunu'nda en düşük ceza 61 TL'den başlıyor. Peşin ödeme yapmanız halinde trafik para cezalarında yüzde 25 indirim uygulanıyor. m.taslicali@zaman.com.tr

Araçlarla yanyana yürümek suç!

Trafikte öndeki aracı tehlikeli biçimde yakın takip etmek, cezası 61 TL.

Taşıt yoluna ikinci sıra park ya da bekleme yapmak, 61 TL.

Dönmek için yakılan sinyali 'geç' anlamında kullanmak, cezası 61 TL.

Kaldırım olmayan yollarda taşıt trafiğini tehlikeye düşürecek şekilde yolda yürümek, cezası 61 TL.

Karayollarında, taşıt yolunun sol kenarını izlememek, cezası 61 TL.

Yaya ve okul geçitlerinde ışıklara uymamak,cezası 61 TL.

Karşıdan karşıya geçişlerde işaretlere riayet etmemek, cezası 61 TL.

Başıboş hayvan bırakarak trafik kazasına sebebiyet vermek, cezası 3 ay hapis.

Karayolunda park eden araçlardan yetkisiz olarak park ücreti almak, cezası 61 TL.

Kaza mahallinde durmamak ve trafik güvenliği için gerekli tedbirleri almamak, cezası 128 TL.

Kazayı yetkililere bildirmemek, kaza yerinden ayrılmak, cezası 128 TL.

zaman gazetesi

Bu Mercedes görenleri şoke ediyor

2009-02-18T12:10:00.001-08:00

Bu Mercedes görenleri şoke ediyor
Otomobil meraklıları için Merceses markası çok şey ifade eder. Ama bu Mercedes c63 AMG'yi diğerlerinden ayıran çok farklı bir yanı var o da tamamen altın kaplama olması. İşte göz kamaştıran fotoğraflar.

Aynadan yansıyanlar

2009-02-18T12:09:00.001-08:00

Aynadan yansıyanlar
Budget, Pegasus misafirlerine özel, 50 TL'den başlayan fiyatlarla araç kiralama fırsatı sunuyor.

Otomotivde 25 yılı geride bırakan Peugeot bayii Yıldırım Otomotiv, 1 kişiye 207, 1 kişiye 107 ve 3 kişiye de navigasyon cihazı hediye etti.

Otokoç ve Birmot, ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi ve OHSAS 18001 İş Güvenliği ve Çalışan Sağlığı belgelerini alarak bir ilki gerçekleştirdi.

Akaryakıt sektöründeki isimlerden biri olan M Oil, gerçekleştirdiği anlaşma çerçevesinde otogaz operasyonunu bundan sonra İpragaz ile yürütecek.

Elektrikli Opel geliyor

2009-02-18T12:08:00.000-08:00

Elektrikli Opel geliyor
Opel, Cenevre'de elektrikli otomobil ile ön plana çıkacak. GM'in ABD'de gelecek yıl yola çıkacak Chevrolet Volt ve Cadillac Converj gibi elektrikli otomobilleri ile aynı teknolojiyi kullanan Opel Ampera, 5 kapılı, 4 koltuklu olarak tasarlandı.

Ampera'nın tek bir şarjla birkaç yüz kilometre yol alabilecek ilk Avrupalı otomobil olması bekleniyor. Ampera, 2011 model yılıyla birlikte yollara çıkacak.

iki lastikten birinin basıncı düşük

2009-02-18T12:07:00.000-08:00

iki lastikten birinin basıncı düşük
Michelin'in 2005 yılından beri aralıklarla yaptığı araştırma Türkiye'de araçların yarıdan fazlasının düşük havalı lastiklerle kullanıldığını, her 10 araçtan 1'inde ise lastik hava basıncının tehlikeli oranda düşük olduğunu ortaya koydu.

Düşük hava basınçlı lastik, patlama, yol tutuş kabiliyetinde azalma ve ıslak zeminde kontrol kaybı gibi riskler taşıyarak can güvenliğini tehdit eden sonuçlar doğurabiliyor.

Mini sınıfta yeni bir Japon

2009-02-18T12:06:00.000-08:00

Mini sınıfta yeni bir Japon
Mart ayı başında İsviçre'nin Cenevre kentinde düzenlenecek 79. Motor Show'da sergilenecek modeller gün yüzüne çıkmaya başladı.

Nissan standının yıldızı küçük crossover konsept otomobili Qazana olurken, yeni 370Z ile Japon tarzı otomobil Cube'ün yanı sıra Avrupalı müşteriler için geliştirilen mini otomobil Pixo dikkat çekecek. Pixo'da bulunan 1 litrelik motor 100 km'de 4,4 litre yakıt tüketimi ve bir km'de 103 gram CO2 emisyonu ile öne çıkacak.

Hyundai, Renault'dan iki koltuğu da kaptı

2009-02-18T12:05:00.001-08:00

Hyundai, Renault'dan iki koltuğu da kaptı
Yılın ilk ayında 13 binden fazlası otomobil olmak üzere toplam 19,6 bin adet araç satışı gerçekleşti. Geçen yıla göre yüzde 38 küçülme anlamına gelen bu tabloda ilginç durum ise Hyundai'nin otomobil satışlarında Renault'dan liderliği almasıyla yaşandı.

2 bin 478 otomobil satışı gerçekleştiren marka otomobilde yüzde 19 pazar payı yakalarken geçen yılın aynı ayına göre de yüzde 50'ye varan oranda artışa imza attı. Hyundai aynı zamanda Accent modeliyle geçen yıl sonunda kılpayı kaçırdığı en çok satılan model unvanına da ocakta ulaşmış oldu. Otomobil satışlarında ilk 5 içerisinde sırasıyla Hyundai, Renault, Honda, Ford ve Volkswagen yer alırken toplam satışlarda ise Ford ilk sıraya çıktı. Ardından Hyundai, Renault, Fiat, Honda, VW, Peugeot ve Opel markaları sıralanıyor.

Otomotivin arkasında 30 büyük grup var

2009-02-18T12:03:00.000-08:00

Otomotivin arkasında 30 büyük grup var
Genellikle kriz durumlarında markalara olan sadakat ve güven ciddi sarsıntılar geçiriyor. Bu yüzden şartlar ne kadar zorlarsa zorlasın yöneticiler, markanın genel algısını korumayı hedefliyor. Bu bütün stok baskılarına rağmen indirim oranlarını, fiyat listesini belli bir çıtada korumaktan tutun servise gelen müşteriye öncekinden daha etkileyici yaklaşımlar içinde olmaya kadar uzanan bir süreç.

Ve zorlu bir yolculuk; ancak markaları da marka yapan işte bu dalgalara karşı verdiği mücadele oluyor. Lafı uzatmaya gerek yok; son birkaç aydır Türkiye'yi de içine alan global kriz öyle görünüyor ki, önümüzdeki aylara da damgasını vurmaya devam edecek. Dünyada olduğu gibi bizde de krizden en çok etkilenen sektörlerin başında otomotiv geliyor. Dolayısıyla otomobil markaları için zorlu yolculuk da!..

Otomotiv, başka sektörlerden farklı olarak genellikle büyük grupların mutlaka içinde olmak istediği prestijli bir alan. Bu prestij zaman zaman kâr düşüncesini bile birinci hedef olmaktan çıkarabiliyor. Dünyanın en büyük şirketleri listesinde nasıl otomotiv şirketleri üst sıralarda bulunuyorsa Türkiye'deki üretim ve satış faaliyetlerinde de büyük gruplar ön plana çıkıyor. İşte bu büyük yapı şimdi kriz ortamında daha çok kendini ortaya koyuyor. Uzun bir süre direnme gücü gösterebiliyor. Bu da tüketicinin büyük paralar harcayarak satın aldığı otomobil ya da ticari aracının birkaç sene sonrası için 'tedirginlik' yaşamamasını sağlıyor.

Pazarda bulunan 50'nin üzerindeki uluslararası markanın arkasında genellikle hep büyük Türk holding ve grupları var. Oranı az da olsa bazı global markaların bizzat kendisi Türkiye'de yer alıyor. Kârlılık çok farklı bir durum ve bazı şirketlerin şeffaf olmayan yapıları nedeniyle bu alandaki bir kıyaslamayı bu sayfalarda yazabilmek pek mümkün görünmüyor. Ama geçen yıl gerçekleşen 526 binin üzerindeki otomobil ve ticari araç satışı üzerinden yola çıktığımızda pazarın yüzde 26'sının, elinde Ford, Fiat, Ferrari, Iveco gibi markalar bulunan Koç Holding'e ait olduğunu görüyoruz. Her dört müşteriden birine ulaşan Koç, ikinci sıradaki Oyak Grubu'nu neredeyse ikiye katlamış. VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche gibi Alman markaları ağırlıklı portföyü ile Doğuş Grubu'nun pazarda yüzde 10'luk payı bulunuyor.

Toyota, Mitsubishi ve Temsa markalarını barındıran Sabancı Holding'in pazar payı yüzde 7,3 iken Hyundai'de Güney Korelilerin küçük ortağı konumundaki Kibar Grubu yüzde 6,5 pazar payı ile yola devam ediyor. Kia, Isuzu gibi markaları temsil eden ve sektörün en eski oyuncularından biri olan Anadolu Grubu ile yine bir başka eski oyuncu Citroen, Subaru gibi markaların temsilcisi Bayraktar Grubu yaklaşık yüzde 3'lük pazar paylarına sahipler. Türk ortakları da bulunan Mercedes Benz yüzde 1,6, BMW distribütörü Borusan Holding ise yüzde 1,4 pazar payıyla rekabet ediyor. Çukurova, Mermerler, Hakverdi, İsotlar, Kıraça, MYS, Ortaklar, Şahsuvaroğlu, Ulubaşlar, Yeşilkaya, Kuralkan gibi gruplar pazardaki diğer marka temsilcileri arasında yer alıyor.

Pazarın yabancı oyuncuları arasındaki Opel, Chevrolet ve Saab'ın temsilcisi Amerikan GM yüzde 6,6, Fransız Peugeot yüzde 4,1, Japon Honda yüzde 4, Nissan yüzde 1,2 pazar payı ile yola çıkıyor. Türkiye pazarında yerli bir partner olmaksızın bizzat kendileri faaliyet gösterenler arasında Volvo Otomobil, Mazda, Daihatsu, Chrysler gibi markalar yer alıyor.

Hayalimdeki otomobili bulamadım üretmeye karar verdim

2009-02-18T12:02:00.000-08:00

Hayalimdeki otomobili bulamadım üretmeye karar verdim
Ferdinand Porsche'nin bugünün en itibarlı markalarından birine adım atmasındaki kararlılığı bu sözlerle özetlemek mümkün. Ancak, Almanların iki dünya savaşı şartlarına rağmen nasıl olup da en iyi otomotiv üreticilerini çıkarabildiğini, dünyanın en çok satılan otomobillerinden biri olan VW Beetle (kaplumbağa)'ı ve tabii ki Porsche efsanesini tanıyabilmek için Stuttgart'ta geçen hafta açılan müzeyi görmeniz gerekiyor!

Merkeze 15-20 dakika uzaklıkta bulunan Zuffenhausen'daki müze, güncel Porsche modellerinin üretildiği fabrikanın yanı başına inşa edilmiş. İçinde bulunan araçların bedeli hariç, 100 milyon Euro harcanarak ortaya çıkarılan müze aynı zamanda 1938 yılında Porsche tasarım ofisinin Stuttgart şehir merkezinden taşındığı yerde.

Ferdinand Porsche, kendi markasıyla otomobil üretimine soyunmadan önce Alman Daimler, Mercedes gibi üreticilerde yöneticilik yapan, sonrasında bu markalar için araçlar üreten bir mühendis. Onu dünya çapında üne kavuşturan ise İkinci Dünya Savaşı öncesi geliştirdiği Beetle modeli oluyor. Ardından İkinci Dünya Savaşı yılları ve sonucunda Almanya'nın hezimeti. Ancak savaşın bitmesinin üzerinden 3 yıl geçtiğinde yani 1948'de Porsche kendi markasıyla yola çıkan ilk otomobil olarak 356/2 modelini üretiyor. Yenilgiyle biten büyük bir savaşın hemen ardından bugün bile etkileyici duran bir otomobile imza atabilmek önemli olmalı. El yapımı ve üstü açık (roadster) olan bu otomobilden 52 adeti yollarla buluşurken iki yıl içinde coupe versiyonu da günyüzüne çıkıyor. Ardından diğer modeller gelmeye başlıyor. Amerika'ya da açılan Porsche 1956 yılında 10 bininci otomobile müşteri buluyor.

Porsche'yi spor otomobil üreticileri arasında yaygın hale getiren 911 serisi ilk kez 1963 yılında üretilmeye başlıyor. Bu noktada ilginç bir isim kapma yarışı öne çıkıyor. Zira marka bu seriye 901 adını vermek istese de Peugeot'nun daha önce bu ismi üzerine kaydettirmesi 911 adının çıkmasına sebep oluyor. 911 serisi zaman içinde Coupe, Targa, Carrera gibi açılımlarla gücüne güç katıyor.

Bu arada her şirket gibi Porsche'nin tarihinde de şaşırtan tasarımlar var; 1989 yılında Porsche'nin 80. yaşgünü için hazırlanan turkuaz renkli Boxster, 1994 yılında Çin'e adım atmak için tasarlanan ancak kötü tasarımı değil Çin'in o yıllardaki kapalı ekonomisi nedeniyle izin alınamayan C 88 konsepti bunlar arasında.

Spor otomobil üreticisi kimliği tam oluşmamışken 1953 yılında Alman ordusu için geliştirilen Type 597 konsepti, hem karada hem de suda gidebilecek amfibik özelliği ile dikkat çekiyor. Porsche aslında devrin ihtiyaçlarına cevap vermeyi bilen bir marka; 1959 yılında başlayan traktör üretimi 1963'e kadar 25 beygir gücündeki dizel motorlarla devam etmiş ve tam 120 bin adet Porsche traktör tarla sürmüş.

Birbirinden değerli 82 orijinal aracın bulunduğu müzede tarih yolculuğuna sadece Porsche markalı araçlar değil Ferdinand Porsche'nin daha önce başka markalar için yaptığı araçlar ve Type 64 adı verilen ve ünlü Berlin-Roma yarışı için 1939'de geliştirilen konsepti de bulunuyor. Geçmişten günümüze Le Mans başta olmak üzere yarışlarda kendini ispatlayan modellerden yaklaşık 30 yıl önce geliştirilen bin beygir gücündeki motora kadar müzede farklı birçok teknolojiye tanıklık etmek söz konusu. Dışarıdan askıda duruyormuş gibi bir tasarım sergileyen Porsche müzesi, ilk 4 günde 9 bin ziyaretçiyi ağırladı. Yılda 200 bin ziyaretçinin gelmesi beklenen müzeye giriş fiyatı 8 Euro.

BMW yeni arayışlar içinde

2009-02-18T10:33:00.000-08:00

BMW yeni arayışlar içinde
Alman üretici BMW, sıradan hale gelen ve seriler arasında ayrımı zorlaşan tasarımda yepyeni arayışlar içinde. Örnek mi? Tam da X5 modelinin yenilenme mevsiminden önce yola çıkan X6'ya ne dersiniz?

X6 artık yalnız değil.

Markanın dün Münih'te örtüsünü kaldırdığı PAS (Progressive Activity Sedan) otomobil konsepti mart ayında Cenevre otomobil fuarında tanıtılacak.

5 Serisi Gran Turismo konsepti dış tasarımda alışılmış çizgileri hiçe sayıyor gibi...

Bu pikabı müşteri çizdi

2009-02-18T10:31:00.000-08:00

Bu pikabı müşteri çizdi
Anadolu Isuzu'nun pikap modeli D-Max sahipleri arasında başlattığı yarışmada birinciliği Manisa'dan Yükseliş, ikinciliği İstanbul'dan Crazy, üçüncülüğü ise Zonguldak'tan Artist isimli araçlar kazandı.

D-Max sahipleri orijinal aksesuarlar kullanarak aracı modifiye ederek yepyeni bir araç ortaya koydular.

Ibiza'nın sporcu kardeşi

2009-02-18T10:30:00.000-08:00

Ibiza'nın sporcu kardeşi
Seat'ın spor çizgilere sahip yeni Ibiza, daha da sporcu duran 3 kapılı SportCoupe modelini yola çıkardı. Bugüne kadar birçok ödül sahibi olan otomobil 70 ile 105 beygir güçleri arasında 3 benzinli motordan güç alıyor.

Giriş versiyonundan itibaren alınabilen otomobilin başlangıç fiyatı 5 kapılı modelden 550 TL daha aşağı çekilerek 26,5 bin TL olarak açıklandı.

Touran bir milyona ulaştı

2009-02-18T10:29:00.001-08:00

Touran bir milyona ulaştı
Volkswagen'in kalabalık ailelerin ihtiyaç duyduğu özelliklere cevap veren Touran modeli, bir milyonuncu müşteriye ulaştı.

Türkiye'de 2007 yılından itibaren yer almaya başlayan otomobil esnek kullanım özellikleriyle ön plana çıkarken VW Türkiye, gelen talep üzerine 43,5 bin TL fiyata sahip Touran Function modeli için ek 250 sipariş daha verdi.

Muayeneden korkma, kazadan kork

2009-02-18T10:27:00.001-08:00

Muayeneden korkma, kazadan kork
Araç muayenesinde önemli olan, gerek resmî evraklarının gerekse binek araçlar için 8 ayrı kontrol noktasından tam ya da az kusurlu olarak geçebilmesi.
Araç sahipleri iyi bilir; sigortasıydı, kaskosuydu, yıllık vergisiydi, egzoz emisyonuydu, teknik muayenesiydi, periyodik bakımıydı, sürpriz arızasıydı derken otomobiller hayatımızda bir çocuk gibi yer tutar. Tabii, ilgi ve bilgi açısından...

Otomobil sahipliği boşvermeye gelmez. Bunlardan birini ihmal etseniz ya para ya da olmadık zamanda yolda kalma gibi cezalarla karşı karşıya kalıverirsiniz. İşte bunlardan biri olan periyodik muayenede tabir yerindeyse 'devrim' oldu. Otomobil ya da ticari araç fark etmeksizin bugüne kadar pek farkında olmadığımız sadece parasını ödeyip ruhsata işlettiğimiz bir durum artık değişiyor.

Türkiye'de 7 milyona yakın otomobil, 3,5 milyona yakın ticarî araç var. Otomobillerin 2 yılda bir (ilki 3 yıl sonra), ticarî araçların ise genel olarak her yıl muayeneden geçirilmesi gerekiyor. Yol güvenliği, araç güvenliği bir yana sürücü ve yolcu güvenliği açısından önemi tartışılmaması gereken bir konu. Ancak gerekliliği bir yana nihayetinde kanuni bir zorunluluk; bu yüzden de yıllardan beri sadece formalite olarak yapılan bir işlem haline gelmişti. Geçen yıl başlayan yeni dönemle birlikte 'formalite' işi de tarihe karıştı. Fakat yeni döneme geçmek o kadar sakin olmadı. Özellikle geçtiğimiz aralık ayında muayene istasyonlarının önünde uzun kuyruklar oluştu, eski usul muayene yaptırmak isteyenler için 'yeni'ye alışmak pek kolay olmadı. Tabii ki, ilgili kurum TÜVTÜRK'ün de başta randevu sistemini devreye almaması, yılın son ayında yığılma olacağı bilinmesine rağmen gerekli önlemleri almaması, ilgili bakanlığın kuzey-güney ayrımıyla ilgili düzenlemeyi geciktirmesi gibi aksaklıklar kolaya alışan sürücülerin işini daha da zorlaştırdı.

Ancak, bir yandan tüm şehirlerde yaygınlaşmayı tamamlamaya hazırlanan şirket, mart ayında randevu sistemine geçerek işleyişi daha medeni bir hale getirmeye hazırlanıyor. Böylece tıpkı devlet hastanelerinde olduğu gibi önceden randevu alarak saatlerce muayene istasyonu (ki özellikle İstanbul'dakiler şehrin dışındaki yerlerde) önünde beklemenize gerek kalmaması hedefleniyor. İlgili bakanlık kuzey-güney ayrımını da ek tebliğle ortadan kaldırdı. Yani artık Denizli'deki İstanbul plakalı bir otomobil ya da Sakarya'daki Adana plakalı bir otomobil muayene için kuzeyden güneye, güneyden kuzeye gitmek zorunda değil.

Ancak, TÜVTÜRK'ün muayene standartlarında değişme yok, olmayacak da. Çünkü, istenen şeyler nihayetinde trafik, araç ve sürücü-yolcu güvenliği açısından var olan uluslararası standartları içeriyor. Bu noktadan sonra belki en önemli sorun Türkiye'de halen ciddi rakamlara sahip yaşlı araçların nasıl yoluna devam edeceği. Bilinenin aksine bir otomobilin yaşlı olması muayeneden geçememesi anlamına gelmiyor. Önemli olan gerek resmî evraklarının gerekse binek araçlar için 8 ayrı kontrol noktasından tam ya da az kusurlu olarak geçebilmesi. Örneğin ocak ayında Türkiye genelinde yaklaşık 500 bin araç muayene edilirken bunlardan 30 bini kusursuz, 300 bini hafif kusurlu olarak onay alırken 140 bin araç ağır kusurlu ya da emniyetsiz olarak tekrar muayeneye çağrılmış.

Aracınızı muayeneye götürmeden dışını yıkatın

Resmî evraklar: Muayene onayı için boş yeri olan ruhsatınızı, malî sorumluluk sigortası belgesini ve vergi dairesi ya da bürolarından aracın vergi, trafik cezası ve OGS geçiş borcu olmadığını belirten 'borcu yoktur' kâğıdını yanınıza alın. LPG'li araçlar için son bir ay içinde alınmış gaz sızdırmazlık raporu mutlaka gerekiyor.

Ekipman listesi: Bir adet ilk yardım çantası, 2 adet üçgen reflektör, çalışır durumda yangın söndürme cihazı, stepne.

Muayenede şu sorulara cevap aranıyor

Fren sistemi güvenli çalışıyor mu?

Direksiyon sistemi güvenli çalışıyor mu?

Araçta görüşü bozan bir durum var mı? (bazı cam filmler vs. buna aykırı)

Far, sinyal, ayna vs. var mı, elektrik teçhizatı sağlam mı?

Dingiller, tekerlekler, lastikler, süspansiyon sisteminde problem var mı?

Şasi ve şasi bağlantıları sağlam mı?

Ekipman listesinde eksik var mı?

Aracın ses izolasyonu ve motor ses düzeyi ne durumda?

Chevrolet T2X

2009-02-17T11:39:00.000-08:00

T2X
Günümüzde, SUV sınıfı bir aracı geniş alana önem verenler, spor coupe bir aracı ise performansa ve tasarıma önem verenler tercih ediyor. Peki ya bizim küresel tasarımcılarımız bu seçimleri ortadan kaldırırsa? Bu iki dünyayı bir araya getirerek T2X’i yaratan tasarımcılarımız, genç sürücüler için esneklik ve stili aynı potada eritiyor.
Yetenek ve esneklik
Çift kişilik spor üst gövdesi ve fonksiyonel alt görünümü ile T2X çok sağlam ve atletik duruyor. Mafsallı arka kapıları ve B direği olmaması sayesinde insanların ve taşınacak eşyaların girişi bir hayli kolay. Bunun yanında tamamen katlanabilir arka koltuklar ve ekstra saklama bölmeleri kullanışlılığını artırıyor. T2X gerçek bir spor aracı ruhunu hem içeride hem dışarıdan bakıldığında yansıtıyor. Erkeksi ön cephesi, sportif koltukları, motorsiklet stili ölçekler ve 7” orta monitör T2X’e dinamik bir yetenek veriyor. Ayrıca yenilenebilir cam tavan paneli sayesinde sürüş keyfinize açık hava keyfini de ekleyebilirsiniz.
Hareketli Chevrolet T2X konsept otomobil resmiChevrolet T2X konsept otomobil yan resmi
Ödün vermeyen tasarım
T2X’in hangi sürücüler için tasarlandığını sorduk, konuğumuz Geliştirilmiş Tasarım Direktörü Max Wolff’un yanıtı şöyle oldu: “T2X neredeyse herkes için tasarlandı. Fakat özellikle 20 veya 30 yaşlarında olan veya hissedenlerin, spor araçlara ve esnek, geniş bir arazi aracına aynı anda duydukları ihtiyaç değerlendirilerek tasarlandı. T2X, Chevrolet’in gelecek tasarımlarına yön verecek bir konsept araç.”

Chevrolet

Chevrolet İn tarihcesi/Bir Efsanenin Öyküsü

2009-02-17T11:36:00.002-08:00

Bir Efsanenin Öyküsü
Yeryüzündeki her onaltı otomobilden biri Chevrolet. Bir söylentiye göre, 1896-1897 yılları arasında Fransa'da yaşayan sıradışı bir adam bisiklet atölyesinde çalışırken "Chevrolet" ismi ile Amerika'nın en zengin ailelerinin arasına katıldı.

İsviçre'nin La Chaux-de-Fonds kentinde bir saatçinin oğlu olan Louis'in 11 yaşında çalıştığı bisiklet atölyesinde "hızlı bir bisiklet" üretip babasının katı ilkelerine rağmen yarışlara katılarak birinci oldu ve aldığı ödülle altı kardeşinin ve ailesinin geçimini sağladı. Chevrolet'nin güçlü pedalları ona geleceğini sundu.

1896- 1897 yılları arasında Amerika'nın saygın iş adamlarından Vanderbilt üç tekerlekli motor bisikletini tamir ettirmek için Louis'in tamirhanesine uğradı ve yeteneğini gördükten sonra onu Amerika'ya götürmek için ikna etmeye çalıştı. Louis Paris'te Darracq'la eğitiminden sonra Kanada'da şöför ve makinist olarak görev yaptı. Louis Chevrolet 1901'de nihayet rüyasını gerçekleştirerek New York'ta De Dion-Bouton'da çalışmaya başladı. Sonraki dört yıl burada motor tasarımı üzerinde çok çalıştı ve 1905'te motor yarışlarında dünya rekoru kırdı ve 15 yıllık yarış hayatına ilk adımını attığı yıl sevgilisiyle evlenerek yuva kurdu.

Chevrolet'nin yarış kariyeri 1907 de Buick Bug lastiklerini kullanmasıyla zirveye çıktı. Buick, William Crapo Durant tarafından önemli otomobil markası haline getirildi. Buick,1908 de New Jersey'de daha sonra ismine General Motor olarak devam edecek olan Durant General Şirketinin bir parçası oldu. 3 Kasım 1911 de Durant ve Chevrolet güçlerini birleştirerek Chevrolet Motor Otomotiv Şirketini kurarak efsanenin doğmasını sağladılar.

Durant'ın vizyonu Chevrolet Şirketi'nin gücüne güç katmak oldu. Böylece Chevrolet markası kısa zamanda kalite, değer, güvenirlilikle eş anlamda anılmaya başlandı, öyle ki Chevrolet 40 yıllık (1936-1976) Ford otomobillerini geride bıraktı.

Bugün, Chevrolet kaliteli ve şık mühendisliği ile 21. yüzyılda da günümüz otomobil kullanıcılarının sadece pratik ihtiyaçlarını değil duygusal anlamda da isteklerini karşılayabilmektedir.

Chevrolet'nin ekonomik, küçük ve orta büyüklükteki yeni serisi 1 Şubat'ta lanse edildi. Size en uygun Chevrolet otomobillerini incelemek için sitemize bir göz atın.

Chevrolet'den Yepyeni Modeller

2009-02-17T11:36:00.001-08:00

Chevrolet'den Yepyeni Modeller...

Cruze - Paris Dünya prömiyeri ile eş zamanlı olarak Türkiye’de ilk defa tanıtılıyor. Dinamik görünüşlü ‘dört kapılı coupé' tasarımlı bu yepyeni sedan segmetinde çıtayı yükseltiyor.

Yepyeni modeller: Yeni Aveo HB: Yenilenen tasarım, sınıfının en düşük yakıt tüketimini sunan 84 ve 100 beygir gücünde 16V benzinli motorları, otomatik vites seçeneği ve zengin donanım seçe-nekleri ile iddialı.

Captiva : 73 yıllık Chevrolet SUV tecrübesi , 2.0 litre 150 beygir turbo dizel motor, gözleri-nizi alamayacağınız çarpıcı ve sportif 4X4 tasarımı, 7 koltuk seçeneği ve özel inci beyazı rengi ile.

Garantili LPG dönüşümü: LPG dönüşümü ile Chevrolet modelleri daha ekonomik ve çev-re dostu. Üstelik LPG dönüşüm kiti Ekim ayı boyunca Chevrolet’den hediye ediliyor.

Geniş ürün gamı, kapsamlı hizmet programı ve Türkiye çapında yaygın bayilik ağı ile Türkiye pazarında verdiği hizmeti her geçen gün arttırarak büyümeye devam eden Chevrolet, 9-19 Ekim 2008 tarihleri arasında CNR’da düzenlenen İstanbul Motor Show Hol’5 de Chevrolet standında tüm modelleri ile ziyaretçilerini kucaklıyor.

Chevrolet Cruze: Orta-Üst sınıfta güçlü bir ses, sadece yenilikçi değil, aynı zamanda devrimci

Dinamik ‘dört kapılı coupé' tarzı orta-üst sınıf segmentinde kompakt sınıfı araçlar arasında çıtayı yükseltiyor. Gelecek yıl Nisan ayında Avrupa’da satışa sunulacak olan Cruze bilinen sedan tasarımının yeniden yorumlanarak orta-üst sınıfı taşıyan yeni ürünlerin tümünde sembol haline gelmeye başlayan Chevrolet'nin yeni küresel tasarım dilini sunmaktadır. Tasarımla ilgili diğer ‘dikkat çeken’ özellikler arasında ön tasarımdaki akıcı sportif bir tarz, keskin tasarım hatları ve Chevrolet’nin kendisi ile özdeşleşen çift renkli kokpit tasarımı yer alıyor. Iç mekandaki kalite tam anlamı ile devrimci. Bu kalite, panel döşeme malzemelerinde, yumu-şak dokulu diğer malzemelerde ve mat döşeme panellerinde belirgin bir şekilde kendini göste-riyor. Bunların tümü aracın dış tasarımındaki kalitenin iç mekana da aynı uyumda yansıması anlamına geliyor. Orta konsoldaki ekran, müzik ve eğlence sistemleri ve klima kumandaları bi-linenden farklı bir stilde daha açık ve modern bir tasarımla birbirine entegre edilmiştir.

Cruze , yeni otomatik şanzıman ve beş ileri manuel şanzımanın yanısıra Chevrolet’nin ilk altı ileri şanzıman sistemini sunmaktadır. Hepsi 16 valf, 1.6 litre (112 beygir/82 kW) ve 1.8 litre (140 beygir/103 kW) benzinli motorların her ikisi de daha fazla güç sağlarken daha düşük yakıt tüketim ve emisyonu sağlamaktadır. Benzer şekilde bu motorlar ortalama 6.7 ve 6.8 l/100 km yakıt tüketimi ile 0- 100 km/s hıza 12.4 ve 9.8 saniyede ulaşır.

Yeni 2.0 litre turbo dizel motor 2,000 dev/dak’da 150 beygir/110 kW ve 320 Nm tork sağlayarak daha tutumlu bir şekilde daha fazla güç sağlamaktadır. Değişken geometrili turbo motor, doğrudan ve çoklu yakıt enjeksiyonlu ortak yakıt yoluna sahiptir. Sonuç ortalamada 5.8l/100 km lik yakıt tüketimi büyük bir ekonomik avantaj sağlar. 0- 100 km/s hızlanmaya 9.4 saniyede ulaşır. Daha ileriki aylarda 300 Nm torklu 125 beygir/92 kW gücünde yeni bir turbo dizel motor da piyasaya sürülecektir.

Yeni Chevrolet Aveo: Yenilenen tasarım, yeni ve ekonomik motorlar

Mayıs 2008’de, Yeni Aveo Hatchback Chevrolet bayilerinde satışa sunuldu. Bu tamamen ye-niden tasarlanmış modelin en önemli özellikleri çarpıcı dış tasarımı, üst sınıf iç mekanı ve yeni geliştirilmiş yüksek performanslı ve yakıt tüketiminde sınıfının en düşük yakıt tüketimine sahip başarılı motorları olma iddiasını taşıyan yeni benzinli motorlarıdır.

Yeni Chevrolet Aveo Hatchback, çevikliği ve başarılı yol tutuş performansından dolayı özellikle şehir trafiğinde kullanım için ve aynı zamanda yüksek donanım, konfor ve güvenlik özellikleri ile de tercih edilmektedir.

Gövde renginde ön tampon ve ortasında gururla duran büyük Chevrolet logosu, geniş ön ız-gara Chevrolet'nin yeni tasarım dilini yansıtır. Dinamik detaylar arasında geniş, kıvrımlı parlak camlı farlar ve çamurlukların alt kısmından spot şeklinde çıkan sis farları dış tasarımın göste-rişliliğini ortaya koyar. Motor kapağının üzerinde radyatör ızgarası hattına kadar uzanan göz alıcı çizgiler ise sportif görünümünü vurgular. Gövdenin göze çarpan yan hatları ve önden arka kapıya uzanan dinamik yan çizgileri dış tasarımda göze çarpan detayladır. Keskin çamurluk ve parlak cam yuvaları olan yuvarlak stop lambaları aracın arkasını kaplar.

İç mekan kendini aynı zamanda davetkar ve modern şekilde sunar. Gösterge paneli üzerinde krom çerçeveli kontrol göstergeleri ve havalandırmalar, ön konsola entegre müzik sistemi ve kolay çalıştırılabilen klimasıyla iç tasarım kendisini ön plana çıkarır. Gösterge panelinin ve ön konsolun kaliteli plastik yüzeyleri ve kapı panelinin üst kısmına kalitenin bir göstergesidir.

Aveo’da hepsi 16V iki yeni benzinli motor seçeneği vardır: 84 beygir yeni 1.2 litre ve 100 beygir 1.4 litre motor seçenekleri. 1.4 litre benzinli motorda otomatik vites opsiyonel olarak su-nulmaktadır. Her iki motorda yakıt tüketimi konusunda çok başarılıdır ve sınıfının en düşük yakıt tüketimine sahiptir. Artırılmış beygir gücüne rağmen, her iki motor da MVEG yakıt verim kı-yaslamasında yaklaşık %10 bir önceki modele göre daha az yakar.

73 Yıllık SUV tecrübesi ile: Chevrolet Captiva şimdi özel İnci Beyazı rengi ile gözleri kamaştırıyor...

SUV kullanıcılarının ihtiyaçları göz önüne alınarak özel olarak tasarlanan Captiva, Türkiye pa-zarına 2.0 litrelik 150 hp common rail turbo dizel VGT ( değişken geometrili turbo şarj) ile girdi. Satışa sunulduğu ilk ay itibari ile Yeni Captiva çok büyük bir ilgi ile pazara girdi ve bugün Chevrolet’nin sırada satılan en iddialı modeli konumuna geldi. Sportif SUV tasarımı, kapsamlı güvenlik özellikleri, 7 koltuk seçeneği ile SUV segmentinide fark yaratn Captiva kullanıcısına en iyi dinamik sürüş performansını sunmaktadır. Captiva’nın, etkileyici tasarım ve yüksek kaliteli malzemelerden oluşan geniş, ferah ve rahat iç mekanı dikkat çekiyor. Chevrolet Captiva’nın boyutları 4,635 / 1,850 / 1,755 mm (uzunluk / genişlik / yükseklik) olup dingil mesafesi 2,705 mm’dir.

Captiva’da 8 yönlü elektrikli sürücü koltuğu, elektrikli ön ve arka camlar, uzaktan kumandalı merkezi kilit, elektronik kontrollü otomatik klima ve MP3 özellikli 6lı CD çalar gibi özelliklerin üzerine deri döşeme, sürücü ve yolcular için ısıtmalı koltuklar, cruise control, otomatik çekiş kontrolü (Traction Control) ve arka park sensörü gibi çok sayıda ilave konfor ve güvenlik özel-liği bulunmaktadır.4x4 sistemi, sadece gerektiğinde sürüş koşullarına bağlı olarak devreye girme özelliğine sahiptir. Sistem, aynı zamanda ESP ve ABS sistemleri ile de kendiliğinden devreye girerek aracın sürücü tarafından kontrolünün artmasını ve sonucunda daha güvenli bir sürüşü garanti etmektedir.

Chevrolet Captiva, çok geniş bir güvenlik donanımna sahiptir. ESP (Elektronik Denge Kontrol Programı) sistemine entegre edilmiş HBA (Hidrolik Fren Destek Sistemi) DCS (İniş Kontrol Sistemi), ARP (Devrilmeye Karşı Aktif Koruma Sistemi) ve LRS (Yatay Sürüş Süspansiyonu Sistemi) gibi güvenlik fonksiyonlar tüm Captiva’larda standart olarak bulunmaktadır.

Captiva’nın 2008 senesinde pazara sunulan yeni modeli Sport’ta 18” hafif alaşımlı jantlar, siyah krom kaplı farlar, krom aksesuarlar ve dış görünümüne bir çok heyecan verici özellik standart donanımda sunuluyor. Captiva Sport, kırmızı çift dikişli deri koltuklarıyla sportif karakterini tamamlıyor.

Captiva’da şimdi özel inci beyazı rengi, bej veya siyah iç döşeme ile birlikte ilk defa İstanbul Motor Show’da sergileniyor.

Artık Chevrolet’nizi ekonomik, güvenli ve çevre dostu orijinal LPG donanımlı olarak satın alabileceksiniz:

LPG dönüşümü programını Türkiye çapında mekanik garanti ile paralel olarak 3 yıl veya 100.000km kapsamında garanti ile sunan ilk marka Chevrolet bu konudaki iddialı çalışmalarını sürdürüyor. İstanbul Motor Show’da 2 adet LPG dönüşümlü Chevrolet modeli sergileniyor.

Chevrolet LPG dönüşümlü modeller günümüz koşullarında yakıt tüketiminde yaklaşık % 35 ta-sarrufa varan bir ekonomik kazanç sağlıyor. Ayrıca çevre dostu (benzin ve dizele gore daha az karbondioksit salınımı) olmasından dolayı bilinçli tüketiciler için en akıllı seçimlerden bir olma özelliğini koruyor. Üstelik Chevrolet Ekim ayında da devam eden "LPG dönüşüm kiti Chevrolet'den hediye" kampanyasıyla tüm müşterilerine daha da ekonomik koşullar sağlıyor.

Chevrolet LPG dönüşümlü araçlardan güvenlik ön plandadır ve LPG dönüşümleri işinin eğiti-mini almış uzmanlar tarafından yapılmaktadır. Kullanılan en son teknolojiye sahip BRC markalı LPG dönüşüm kitleri Avrupa Birliği’nin ECE R 67.01 standardına gore üretilmiş olup yangın dahil tüm güvenlik testlerinden başarı ile geçmiştir.

Hayatın her alanında bir Chevrolet’niz olabilir: Diğer Modeller

Chevrolet modelleri hayatın her alanında birbirinden farklı özellikleri ile hayatınıza artılar kata-caktır.

Spark, pratik sürüş kolaylığı ve sevimli hatları ile...
Aveo Sedan, LPG dönüşümünün tüm avantajları Chevrolet ile bir arada...
Lacetti Hatchback, sportif WTCC tasarımı , zengin donanımı ve aynı zamanda WTCC yarış-larında büyük başarılara imza atmış yarış aracı ile...
Epica, Görkemli boyutlar, akıcı hatlar, benzersiz konfor, 4 silindirli 2.0 litre dizel motoru, 320 Nm tork ve150 beygirlik etkileyici gücü ile İstanbul Motor Show’da Chevrolet Standı’nda yerlerini alacaklar.

Chevrolet 2009 Dünya Binek Otomobil Şampiyonası (WTCC) Yarış Otomobili Yeni Cruze'u Tanıttı

2009-02-17T11:35:00.001-08:00

Chevrolet 2009 Dünya Binek Otomobil Şampiyonası (WTCC) Yarış Otomobili Yeni Cruze'u Tanıttı
Chevrolet Avrupa 2009 Dünya Otomobil Şampiyonası yarış otomobilini ilk kez bugün tanıttı. Paris ve İstanbul Motor Show’da dünya prömiyeri henüz yapılan Chevrolet’nin tamamen yeni kompakt modeli Chevrolet Cruze, markanın şimdiye kadar on iki kez dünya şampiyonu olduğu Dünya Otomobil Şampiyonası’nda Chevrolet’nin başarısını devam ettirmeyi hedefliyor.

Chevrolet’nin yepyeni modeli Cruze ile test sürüşleri kış sezonunda devam edecek. Aynı mühendislik ekibi ve yarışçıları tarafından geliştirilen, Cruze aynı hızı, esnekliği ve başarıyı garantileyerek daha fazlasını sunmaktadır. Chevrolet Cruze’un ilk yarışı 2009 WTCC’nin Curitiba'daki açılışında Brezilya’da gerçekleşecek. WTCC 2009 yılında Güney ve Orta Amerika, Afrika, Avrupa ve Uzakdoğu’daki on iki yarış pistinde yer alacak.

Chevrolet Avrupa Başkanı Wayne Brannon bu konuda önemli açıklamalarda bulundu: “ Chevrolet sayesinde motor sporları DNA’mıza işledi. Chevrolet, Yeni Cruze Dünya Yarış Aracı ile pist içindeki ve dışındaki yarış kazanma geleneğini kucaklamaya devam etmektedir. Geçmiş dört sezonda, Chevrolet Avrupa’da gelişen rekor satış büyümesine paralel olarak, otomobil yarışlarında kazandığı zaferlerle de kendisini ispat etmiştir. Ayrıca bu yıl, ilk altı ay içinde yüzde 23 oranında performans artışı sağlamıştır; müşterilerimizin bizi rekor adetlerde seçiyor olmalarından dolayı çok gururluyuz. Avrupalı yetkili satıcılarımız için, WTCC oldukça önemli bir iletişim aracı olmuştur ve Cruze ile gelecek sezonu heyecanla beklemektedirler. Cruze ile birlikte, ürün ve motor sporları arasındaki sinerjiyi yeniden vurgulamayı amaçlıyoruz ve WTTC bunu başarmak için mevcut en iyi platformdur. Şampiyonanın sloganı “ Gerçek Otomobiller, Gerçek Yarış” tır ve bu slogan bizim gerçek yaşamlar için gerçek otomobiller üretmek felsefemiz ile birebir örtüşmektedir: Etkileyici tasarım, dünya standartlarında kalite ve esneklik ve etkileyici standart özellik ve donanım, rekabetçi fiyat.”

Eric Nève: “ Yeni Cruze Chevrolet Avrupa’nın motor sporları tarihinde bir kilometre taşı olacaktır. Şimdiye kadar, 2005‘ten bu yana hedeflediğimiz her şeyi adım adım başardık: Rakiplerimize karşı yarışmak, puan kazanmak, kazanabileceğimizi ispat etmek ve en sonunda da rakiplerine karşı önde gelenlerden biri olarak bir motor sporları başarı öyküsüne sahip olmak Cruze ile çıtayı daha da yükseltecek ve Dünya Şampiyonası’nı kazanmayı hedefleyeceğiz. Chevrolet’nin eşsiz “kozu” hepimizin son dört sezondur başarılarını yakından takip ettiğimiz aynı mühendis ve sürücülerden oluşan ekip ile birlikte kotarılmıştır. Aynı başarıyı Cruze ile birlikte yakalamak hedeflerimizi başarma şansımızı artıracaktır. dedi.

KAWASAKi MOTOR UN TARIHCESi

2009-02-17T11:28:00.000-08:00

KAWASAKi TARIHCESi...
Havada,karada ve denizde motorlar.1878'de Shoza Kawasaki,bugün bile en kaliteli teknolojiyi üreten tersaneyi kurdu.Karada ise Kawasaki,1911'de Japonya'nin ilk buharli trenini yapti ve bugünün hizli Shinkansen trenini üretiyor.
Hava sürüsleride Wright kardeslerinin icadindan 15 yil sonra ele alindi.Bugün ise uzay uçuslari ile ugrasiliyor.Ayrica üretici,köprü ve helikopter ile jet-ski üretimini sürdürüyor. 1949'da ilk Kawasaki motosikletleri üretilmeye baslandi.60'li yillara dek 150 cc'ye kadar olan hafif motosikletler üretilmeye baslandi.60'larin ortasinda ise Meguro 500 ile büyük hacimli dört zamanli motor,yurt diþina ihraç edildi. ABD'deki satis basarilarindan sonra,1968 sonbaharinda hizli iki zamanli 250ve 350 cc'lik 500 H1 Mach II gibi motorlarla Avrupa kitasi fethedildi.
1972'de Kawasakinin ve motor tarihinin bir kilometre tasi daha ortaya çikti:900 Z1. 79 hp ile 0-100 km sprinti 4,7 sn'e ulasiyordu.
"Frankestein'in kizi" ünvanini alan bu modelin satis rakamlari ABD'de büyük seviyelere ulaþti. Kawasakinin en son ürünü olan 190 hp'lik ZX-12R ile yine yapacagini yapti

Honda motor un tarihçesi

2009-02-17T11:27:00.000-08:00

Honda tarihçesi...
Honda tüm motosiklet kullanacilarinin hayranlik duydugu bir motosiklet markasidir.Honda'nin kurucusu japon Soiçiro Honda Piston
bilezigi fabrikasini Toyota'ya sattiktan sonra,1948'de Honda Motor Company adli sirketini kurdu.
Bir maliyeci ve reklam stratejicisi olan ortagi Takeo Fujisawa ile birlikte, Honda sirket baskani olarak önceleri yalniz motosiklet
üretimine yer verdi. Ilk modelini 1950'de Japon piyasasina sundu. Uzmanlari sasirtarak Honda motosikletini alisilmisin iki
misli PS (beygir gücü) ile donatmayi basarmisti. Bunun sonucu olarak sirketi çok iyi is yapti ve Honda makineleriyle yeniden yaris sporuna egildi. 50'li yillarin sonunda Honda'nin yarisçilari dünyanin bütün önemli yarislari kazanmislardi. Ekibi 1961'de Isle of Man adasindaki adi kötüye çikmis ünlü Tourist Trophy'yi de birincilikle kazaninca, Honda'nin sporla ilgili düsü ilk
kez gerçeklesmis oldu.
KURUCUSUSoiçiro Honda DT:1906-ÖT:1991 Honda'nin motosikletleri 50'li yillarda peynir ekmek gibi satildilar. Japon girisimci böylelikle ülkesindeki üreticilerin en basta gelenleri arasinda yerini aldi. 50 cc Supercub modeli öncelikle kadinlarin begenisini kazanan uygun fiyatli kullanilmasi kolay bir tipti. 1959'da Amerikan piyasasina giren firma, burada özellikle hafif agirlikli motosikletleriyle basarili oldu.
Honda burada ürünlerini Amerika Birlesik Devletleri'nde herkes için çekici yapma becerisini gösterdi ve "En sevimli insanlara
bir Honda üzerinde rastlayabilirsiniz" sözlü reklam kampanyasiyla motosikletçilerin Rocker (deli, dengesiz) imajini kirmayi
basardi.

Yamaha Motor un tarihçesi

2009-02-17T11:26:00.000-08:00

Yamaha tarihçesi...
Yamaha firmasi ilk fabrikasini bundan tam 111 yil önce org üzerine kurdu.O zaman motorsiklet üretecegi kimin aklina gelebilirdiki.
1889'da Torakusa Yamaha, Yamaha Organ Manufacturing Company'i kurdu.20. Yüzyilin ilk yarisinda Nippo Gakki adindaki firma Japonya'nin en büyük org e piyano üreticisi idi.1955 yilinda Yamaha Motor Campany'nin kurulmasi ile bugünkü firmanin yarisina sahip olan motor üretiminin temelleri atilmis oldu.Ilk model 125'lik YA-1 idi.Yeni tesislerde üretilen dönemin ünlü motoru DKW RT 125 ile büyük benzerlikler tasiyordu.
Temmuz 1960'da motorbotlar ve deniz motorlari üretilmeye baslandi.Nisan 1961'de 125cc YA-5 modeli ortaya çikti.Bununla birlikte Yamaha diger motorlardan farkli kendine özgü ilk modeli üretmis oldu.
Hizli iki zamanli motorlar, yaris pistlerinde kisa sürede basari ve sayginlik gördü.1964'de Yamaha 250cc'de ilk kez sampiyon oldu.1970 yilinda dört zamanli motorlarin üretimine baslandi. Ilk model pekte güvenilir olmayan TX 750 idi, daha sonra onun yerini saðlam XS 650 aldi.1976'da Yamaha,tek silindirli dört zamanli motoru XT 500 ile enduro'lar arasinda bir kilometre tasi üretti.Ayni sekilde cadde versiyonu SR 500,1978'de kült statüsüne ulasti. YZ 400 ile Andrea Bartolini,1999 yýlýnda 500 cc Dünya motokros þampinu oldu.

Suzuki Motor un tarihçesi

2009-02-17T11:25:00.000-08:00

Suzuki tarihçesi...
1909 yilinda Michio Suzuki tarafindan kurulan firma.ilk zamanlarinda asansör üretimi yapiyordu.1939 yilinda ilk motorlu araçlar
üretildi.
60'li yillarda artan Grand-Prix trendi ve Italyanlarin hakimiyetleri Japonlari güçlü iki zamanlý seri üretim motorlara itti.70'li
yillarda rakiplerini korkutan üç silindirler ortaya çikti.Ayni dönemde dört zamanlarda piyasaya çikti:

GS 400 veya GS 550 gibi modeller kilometre tasi oldular.
Yüksek esneklik ve Batililarin istegi olan güvenilirlik sayesinde Suzuki,daima en büyük üç üretici arasinda yer aldi.Suzuki,güçlü
ve dinamik motorlar ile es anlamli idi.Eski 500 cc Dünya sampiyonlari olan Barry veya Kevin Schwnatz gibi efsane isimler firmaya
gerekli olan pist popülaritesini sagladilar.1999 yillinda Stephane Chambon ve önceki yilda Fabrizo Pirovani'nin GSX-R 600
ile elde ettikleri Supersport Dünya sampiyonluklari,genis model yelpazesi,bunun lideri olan hiper güçlü HAYABUSA ile gelecek
bin yilin ip uçlari veriliyor.

MOTOSİKLETLERİN ve ATV MODELLERİN TEMİZLİĞİ

2009-02-13T01:22:00.000-08:00

MOTOSİKLETLERİN ve ATV MODELLERİN TEMİZLİĞİ

Konu
Motosikletler veya ATV ‘lerniz yanlış yıkama maddeleri kullanıldığı takdirde, plastik veya boyalı aksamları zarar görebilir ve motosikletinize ait ön cam çizilip kırılabilir.
Kullanıcı kitapçığında belirtildiği gibi doğru talimatlara uygun temizleme yapılabilmesi için, Motosikletiniz ve ATV’nizi herhangi bir zarardan koruyacak en uygun temizlik malzemesi kullanılması gerekmektedir.
Kullanıcılarınıza, motosiklet ve ATV’lerin boyalı dış yüzeyine ve estetik parçalarına zarar vermemeleri konusunda uyarın. Bu parçaları Ön cam veya plastik aksamlar

Önerilen Araç Yıkaması
Aşağıda belirtilen detaylar Kullanıcı kitapçığında da belirtilmiş olup, doğru yıkama talimatlarını işaret eder.

Motosiklet Temizleme Detayları

Talimat Nasıl Yıkanır
Genel Önlemler

Kawasaki motoikletlerinin sık ve doğru temizliği, motorunuzun dış görünümünü değerini ve güzelliğini artıracaktır. Ve kullanım ömrünü uzatır. Yüksek kaliteli Motosikletinizin kaplaması ve açık kalan motosiklet aksamları, zararlı ultra viyole ışınlardan ve kirletici maddelerden korunmasına yardımcı olur ve dış yüzeyinin tozlanmasına engel olur.

Lüften, motorunuzun ve egzosunuzun yıkamadan once soğuk olduğuna emin olun.
Lastiklere, keçelere ve balatalara gres yağı uygulamaktan kaçının.
Herzaman aşındırmayan cila ve temizlik malzemeleri kullanın.
Sert kimyasal maddeler, solvent bazlı ürünler, deterjanlar ve ev temizliğinde kullanılan, amonyak bazlı ürünler kullanmaktan kaçının.
Benzin, fren yağı, soğutucu sıvı maddeler, boyalı plastik dış yüzeylere zarar verebilir, hemen yıkayıp temizleyin.
Tel fırça, katılaştırılmış yün, ve diğer aşındırma özelliğine sahip bez ve fırça kullanmaktan kaçının.
Motosikletinizin ön camını, far kaplamasını, ve diğer pastik parçalarını bakımına özen gösterin. Çünkü çok kolay şekilde çizilebilirler.
Basınçlı yıkamadan kaçının, Çünkü su, keçeleri ve elektriksel parçalarınızın içine nufüz eder ve motosikletinize zarar verir.
Hava girişi, karbüratör, elektrik parçaları, egzos ekipmanları ve benzin deposu kapağı gibi motorunuzun hassas alanlarına su
tutmaktan kaçının.

Motosikletinizin Yıkanması
Motosikletinizi bahçe hortumu ile soğuk suyla hafifçe öncelikle yıkayın. Böylece üzerinde bulunan tozları hafifçe temizlenmesine yardım eder.
Motosiklet ve arabalar için üretilmiş yumuşak nötr deterjanı su ile kova içinde karıştırın. Motosikletinizi yıkamak için soft kumaş veya üretan sünger kullanın. Motosikletinizin üzerinde bulunan gres yağı veya herhangi bir yağı silmek için yumuşak gres yağ giderici kullanın.
Yıkamadan sonra, temiz su yardımıyla motosiklertinizi yavaşça üzerinde kalan tortu veya kalıntıları temzilemek için yıkayın. ( Deterjandan kalan kalıntı veya tortular motosikletinizin parçalarına zarar verebilir. )
Motosikletinizi kurulamak için soft kumaş kullanın. Kurularken motosikletinizin çizilmediğinden emin olun. Hava kurutmalı yıkama yaptırmayın. Bu motosikletinizin boyalı parçalarına zarar verebilir.
NOT

Tuzlu yol, deniz veya okyanus kıyısnda motosikletinizi kullanıktan hemen sonra motosikletinizi soğuk su ile yıkayınız. Sıcak su kullanmayınız, Çünkü bu tuzun kimyasal reaksiyonunu hızlandırır. Kurulamadan sonra, bütün metal aksam ve krom dış yüzeylerin korezyondan korunması için, korezyon önleyici madde uygulayın.

Boyalı Dış yüzey Yıkamadan sonra, boyalı dış yüzey, metal ve plastik aksamları motosiklet ve otomobil cilası ile bakımı yapılmalıdır. Bu cila 3 ayda bi kere veya ihtiyaç duyulduğu takdirde yinelenmelidir. Saten ve düz kumaş kullanmaktan kaçının. Herzaman aşındırmayan ürünler kullanın ve üzerinde bulunan talimatlara gore uygulayın.

Rüzgar camı ve diğer plastik aksamlar Yıkamadan sonra, soft kumaş yardımıyla motosikletinizin plastik parçalarını yavaşça kurulayın. Kurularken rüzgar camını, farınıza ait lensi ve diğer boyasız plastik parçalarını, uygun görülen plastik temizleme cilalarıyla dikkatlice temizleyin.

DİKKAT

Plastik parçalarınız, kimyasal maddeler ve ev temizlik ürünleriyle temasa geçerse, aşınma ve kırılma olabilir. Eğer plastik parçalarınız kimyasal maddelerle temasa geçerse, hemen su ile yıkayın ve yumuşak naturel deterjanla temizleyin bu anında müdehale ile plastik parçalarınıza zarar gelmesi önelebilir. Aşındırıcı bezler ve fırçalar, plastik parçalarınızın temizliğinde kullanılmasından kaçının. Çünkü bu parçalarınıza zarar verebilir.

Krom ve Alüminyum
Korm ve tabakasız parçalar, krom alüminyum cila ile temizlenebilir. Tabaklı alüminyum parçalar yumuşak deterjanla yıkanabilir ve spray cila ile temizlik işlemi bitirilebilir. Alüminyum tekerlek ( boyalı veya boyasız ) özel asitik özelliğe sahip olmayan spray tekerlek temizleyicisiyle temizlenebilir.

Deri, Plastik ve Lastik aksam Eğer motosikletiniz deri aksesuarlara sahipse özel bakım uygulanması gerekmektedir. Deri aksesuarlarınızın temizliği için deri temizleyici maddelerle temizliği ve bakımı yapılmalıdır. Deri aksamın deterjan ve su ile temizlenmesi zarar verir ve ömrünü kısaltır.
Plastik parçalar motosikletin üzerinde yıkanmalıdır. Ve ardından plastik parçalar elden geçirilmelidir.

Tekerleğin kenarları ve diğer lastik parçalar, parçaların ömrünü uzatmak maksadıyla, lastik koruyucu malzemeler ile bakımı yapılmalıdır.

UYARI

Lastiğin bakımı yapıldığı zaman, özel bakım maksadıyla lastiğin dış yüzeğine herhangi bir lastik korucuyu uygulanmamalıdır. Bu lastiğinizin performansını düşürür. Ve yolda sürüş sırasında sürücünün kontrolünü kaybetmesine neden olur.

Kawasaki.com.tr

Karışık Motor Resimleri

2009-02-12T23:30:00.000-08:00

Motor Resimleri Motor Bike...

MOTORSİKLET SATICILARI

2009-02-12T06:45:00.001-08:00

MOTORSİKLET SATICILARI

TÜM TELEFON NUMARALARI

AIRFORCE
ATM 0212 633 38 91
APRILIA
Motomaks 0212 336 00 99
ATV
Metro Motor 0212 251 65 97
BMW
Borusan 0212 287 72 50
BOMBARDIER
0212 345 06 44 - 45
DERBİ
0212 251 65 97
DUCATI
Demaks 0216 418 77 50
GEELY
UMC 0216 459 51 00
GILERA
0212 282 00 90
H. DAVIDSON
Efsane Motor 0212 261 62 65
HYOSUNG
Metro Motor 0212 270 99 54
HONDA
Honda Anadolu 0262 658 83 83
HUSQVARNA
Demaks 0216 418 77 50
ITALJET
Demaks 0216 418 77 50
KANUNİ MZ
Kuralkan 0216 420 12 66
KASTINO
0212 284 88 88
KAWASAKI
Metro Motor 0212 270 99 54
KTM
Demaks 0216 418 77 50
MZ
0212 345 06 44 - 45
LEM Demaks 0216 418 77 50
PEUGEOT
Kuralkan 0216 420 12 66
P G O Scooters
Della Motor 0212 258 20 99
PIAGGIO
Ferco Motor 0212 282 00 90
POLARIS
Demaks 0216 418 77 50
SUZUKI
Suzuki Otomotive 0212 232 95 74
TRIUMPH
Demaks 0216 418 77 50
VESPA
0212 282 00 90
YAMAHA
Beldeyama 0212 277 70 93

2009-02-12T06:44:00.000-08:00

SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

Yarışçılar için Faydalı Bilgiler

El Freni ile Viraj Dönme :

90o ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür. Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.EL

FRENİ İLE VİRAJ DÖNME :
Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır.El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür.DİKKAT!Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır.

PRATİK ÇALIŞMA :
İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.

LİMİT FRENLEME:
Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir. Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır. Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastiklerinizde düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir.

LİMİT (EŞİK) FRENLEME :
Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır.Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür.Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler:Meyil inme.Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar.Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar).Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler.Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi.Aşırı sıcak veya soğuk lastiklerFren limitini yükselten etkenler:Meyil tırmanma.Temiz ve kuru yol yüzeyleriUygun sıcaklıktaki lastiklerYapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir.

SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI:
Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır. • Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontroldan çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)). • Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerlerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir. • Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii). Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir.

LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ :
Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmanıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir.• Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın. • Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın. Not: Bu alıştırmalar esnasında ve sonrasında arkanızdan gelen sürücülerin otomobil yarışçısı olmadıklarını ve sizin kadar iyi frenaj yapamama ihtimallerini unutmayın yoksa sedan arabanız "hatchback" haline gelebilir. :-)

Sol Ayak Freni :
Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır.- Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek.- Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak- Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak..DİKKAT !Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır.Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. (Bu çok önemli değil..:-))Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir.Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır.

İLK UYGULAMA :
Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir.Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!:-))Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır.Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir.

PRATİK ÇALIŞMA :
Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir.Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz.Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz.İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır.İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz.Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.- -

HEEL AND TOE Tekniği ile Vites Küçültme :

Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır.Bu tekniğin amacı;Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek.Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir.Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir.

VİTES KÜÇÜLTME :
Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir.Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler;

HEEL AND TOE TEKNİĞİ :
Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz..Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması.... .... Bahaneleri olabilir:-))Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak..:-))PRATİK ÇALIŞMA :Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın.SONUÇ OLARAK :Yarış hayatımda edindiğim en önemli tecrübe; kazaların hep beklenmeyen zamanlarda geldiği ve arabadan inildiğinde kestirilenden daha fazla hasar verdiğidir. Güvenlik açısından standart bir araba ile bir yarış otomobili arasındaki tek benzer nokta; her ikisinin de dört tekerlekli olmalarıdır.

MOTORSİKLET BAKIMI

2009-02-12T06:43:00.001-08:00

MOTORSİKLET BAKIMI

MALUM ARTIK YAZA ÇOK AZ KALDI VEBAKIM ZAMANI !!!

YAZ BAKIMI

AKÜ :
Motosikletinizi kışın hiç çalıştırmamışsanız baharda ilk çalıştırma anında akünüz basmayabilir.Akü petekleri uzun zaman şarj ve deşarj olmadığından petekler sertleşir ve üzerinde elektrik tutamaz hale gelir. Akünüzü uzun süreli şarj etmek suretiyle tekrar eski durumuna getirebilirsiniz.Fakat şarj tutmamaya devam ediyor ise maalesef akünüz elden çıkmış ve yeni akü almak zorunda kalacaksınız demektir. (kesinlikle basmayan akülere kendisinden yüksek amperde bir akü ile takviye yapmayınız)

YAĞ VE YAĞ FiLTRESi:

Motor yağı önceki değiştirme tarihine ve km.’sine bakılarak, altı ay geçmişse ya da km. si geçmiş ise( her yağın kullanım km.si yağın cinsine ve özelliklerine göre değişiklik gösterir ) değişmesi gerekir.Yağ filtresi ise her iki yağ değişiminde bir , mutlaka değiştirilmelidir.

LASTİK VE ZiNCİR :

Lastik havaları soğukta ve uzun süren beklemelerde mutlaka azalacaktır. Baharda motoru ilk çalıştırma anında hemen lastik havaları el kitabındaki değerlerde tamamlanmalıdır.Kış boyunca kapalı alanda da bekleyen lastikler mutlaka hareket ettirilmeli, sert yüzeye temas ettirilmemeli altına mutlaka karton gibi yumuşak malzeme konulmalıdır.Aksi halde baharda balans yapan bir çift lastikle karşılaşabilirsiniz.Zincir sökülerek gazyağı veya motorin ile temizlenmeli ( asla benzin kullanmayınız ) ve yerine takılarak gerginlik ayarı yapılarak yağlanmalıdır.

SU-BENZİN:

Radyatörde eksik var ise mutlaka seviye tamamlanmalıdır ve su yerine tamamen anti-friz kullanılmalıdır.Motorunuz kış boyunca yattığı için deposundaki benzin yanıcı özelliğini kaybettiğinden boşaltılarak yeni benzin konulmalıdır.(kışın beklemeye terkedilen motorların depoları mutlaka tam dolu bulunmalıdır)

BUJİ-HAVA FİLTRESİ :

İlk çalıştırma anında marş bassa bile bujiler ateşleme yapmayabilir.En güzeli çalıştırmadan önce buji / bujileri söküp temizlemek gerekirse yenisi ile değiştirmek.Uzun süreli beklemelerde kağıt hava filtreleri rutubetten oldukça etkilenmektedir.Bu yüzden garaja çekilen motorun hava fltresi sökülüp temizlenerek kuru bir ortamda muhafaza edilmelidir.Sünger hava filtreleri de ilk çalıştırma anından önce mutlaka temizlenmelidir. Gaz teli, debriyaj teli, kumanda butonları, sinyal, far ve kontak anahtarı da W-40 ile yağlanmalıdır.Fren hidrolik yağlarının da seviyesi kontrol edilmeli tamamlanması gerekiyorsa hidrolik kutusunun üzerinde yazan değerlerde yağ konulmalıdır (DOT3,DOT4 gibi..) Bütün bu kontrolleri yaptıktan sonra gönül rahatlığı ile yola çıkabilirsiniz . Eğer bu bakımı yapma imkanınız yok ise yetkili bir servise götürmenizde yarar vardır.Kış boyunca motora binmemenizden veya az binmenizden dolayı gevşeyen reflekslerinizi de hesaba katarak ilk anlarda fazla hız yapmamanız gereklidir.

Motosiklete başlama sanatı/Motosiklete başlama..

2009-02-12T06:40:00.000-08:00

Motosiklete nerden, nasıl başlanır?" Hiç sıkıldık, daraldık bunu okumaktan demeyin, her sene en az 3-4 defa bu konuyu yazmaya yemin etmiş bir motor sevdalısı ile karşı karşıyasınız. Tillahı gelse beni bunu yazmaktan alı koyamaz. Hele de Mayıs’ta. Yani bu böyle biline ki Rüzgarın Kızı her Mayıs bir "yeni başlayan" dosyası yapar.
Çünkü Mayıs ayı pek çok kişinin yıllardır içinde biriktirdiği motor sevdasını gerçeğe döndürdüğü ayların başında gelir. Bu ayda aramıza pek çok yeni motorcu katılır. Ancak hemen söylemeliyim ki bunların ancak 4 de biri bu sevdalarını hayatları boyunca devam ettirir. Kalan dörtte üçlük kısım ise motora yanlış başlamanın verdiği hasar ve moral bozuklukları ile, çevre baskısına da dayanamayıp bu sevdadan vaz geçer. Onlar kırklı ellili yaşlara kadar sadece yoldan "vıııın" diye geçen motorların arkasından derin bir nefes alarak bakarlar. Cehalet sevdaları ile aralarına girer.

En büyük tehlike cehalet

Motosikletin en büyük tehlikesi cehalettir çünkü. Düşünelim. Bir motor sevdalısının bu sevdaya kavuşabilmesi için zaten çok engeli aşması gereklidir. İlk engel aile ve yakın çevre baskısıdır. Ailesi ve yakın çevresi tarafından sürekli; "Evladım motor tehlikelidir. Kafanı gözünü yararsın. Gözünü seveyim bin arabana devam et." "Allahım ıldıracağım, takmış da motor alacakmış. Yeminle evlatlıktan red ederim." "Emdiğin sütü helal etmem. Ben ölünce binersin motora." "Yavrularımı babasız büyütmek istemiyorum. Motor hayatımıza giremez. Lafını bile etme" cinsinden pek çok cümle ile yıllarca yaşayıp artık canına tak edip. "SUSUN ULEEEEEEEEEN, İSTİYORUM İŞTE BU MEREDE BİNMEYİ!" noktasına gelen motorcu her şeyi göze alıp gizlice bile olsa motorunu alır. Aylarca evinden otomobille çıkıp, arka sokaktaki paralı garajda otomobilinden inip sakladığı motoruna atlayıp işine giden ve aynısını dönüşte de yapan evli motorcular tanıyorum. Kadının hala haberi yok motora bindiğinden eşinin. Bu nedenle öncelikle motosiklet sevdası engellenemez bir sevdadır. Ancak işte eğer tüm bu baskılara göğüs gerip de motora başlamaya cesaret ettiyseniz, o zaman tüm oyunu kurallarına göre oynamanız, sizi ve her şeyi alt üst edebilecek CEHALET’i saf dışı etmeniz gerekir. Yani onu altında oyuncak edinceye kadar dilediğin gibi hırpalayıp, kıyabileceğin doğru bir motosiklet ile ( 250cc.yi geçmese iyidir.), kaskını, montunu, botunu, eldivenini, pantolonunu üstünden eksik etmeden, Türkiye’de motosiklet eğitimi veren kurum ve kuruluşlardan faydalanarak, en önemlisi kendini motosiklet konusunda sürekli bilgilendirerek, eğiterek, motosikletin dışarıya hava atma aracı değil, keyifli bir ulaşım aracı olduğunun farkına vararak bu sevdayı ömür boyu kimseyi üzmeden sürdürebileceğimizin farkında olmamız gerekiyor.

Aile motora neden karşı çıkar

Aileler, eşler, dostlar çoğunlukla motosiklet kullanımına, doğal bir koruma içgüdüsü ile karşı çıkarlar. Karşı çıkarlar, çünkü üç kuşaktır motorcu bir aileden gelme oranı ülkemizde çok, çok, çok düşüktür. Motosiklet dendiğinde akla, (kullananların bile motosiklet kültüründen bihaber olmaları sebebiyle) pek klişe, yıllardır basın tarafından da empoze edilen yanlış inanışlar gelir. Hatırlayalım; her filmde motosiklet, asi, işe yaramaz, serseri, pasaklı, kötü niyetli, adam öldüren ve kaçan, çirkin insanların bindiği bir araç olarak çıkmıştır karşımıza. Gazetelerde onu hep üçüncü sayfa facia haberleri içinde görmüşüzdür. Sevdiklerimizin cephesinden bakalım olaya; yıllardır bu şekilde, "ölüm ve asilik" göstergesi olarak karşılarına çıkan motosiklete bir gün, en sevdikleri adam ya da kadın sahip olmak istiyor.
Bir yakınınız için, sizin motosiklet almanız demek, o acıyarak okuduğu üçüncü sayfa haberlerinde bir gün sizin de çıkabilme ihtimalinizin olması demektir. Bu ise motosiklet kültüründen bihaber bir ülkede, bu sevdaya bilinçsizce kapılmış motosiklet binicilerinin sebep olduğu bir durumdur. Motosiklet kültürünü anlamadan, bu aleti yeterince tanıyıp, hayatınıza nasıl katacağınızı bilmeden, gidip en hızlısından, en güçlüsünden, en yakışıklısından bir motor alıp, hayatınızda ilk defa bu motorun sırtına binerseniz, itiraf etmeliyim ki sevdikleriniz endişelenmekte haklı. Doğru yolu bulmak için bu sevdanıza zaman ayırmanız ve hep dediğim gibi önce kendinizi, sonra sevdiklerinizi motosiklet kültürü konusunda aydınlatmanız gerekir.

Motosiklet tehlike midir

Motosiklet ciddi ve derin bir kullanma kültürü ile beraber gelir ve bu kültüre vakıf değilseniz tehlikelidir. (Bıçağı da kendinize saplarsanız öldürücüdür hesabı) Vakıf olmanın da tehlikeyi tamamen kaldıracağı kocaman bir palavradır. Ancak bu kültüre, bilince sahip olmak, motosiklet kullanmayı cazip kılacak ölçülerde tehlikeyi azaltır.
Yeni bir motor kullanıcısı çevresiyle beraber trafikte motora duyarlı en az yüz kişiyi farkında olmadan yetiştirir. "Nasıl yapar bunu?" Şöyle ki, layıkıyla motosiklet kullanan bir kişi düşünelim. Ailesi bu sevdayı mecbur kalarak da olsa kabul etmiş farz edelim. Yakını motosiklete binen her anne, baba, kardeş, eş, çocuk, arkadaş, inanın trafikte motosikletlere bir başka gözle bakmaya başlar. Trafikte motoru gördüğünde, bilinçaltı, o motorun üzerindekinin kendi yakını da olabileceği sinyalini verir. O andan itibaren bu kişinin trafikte motosikletleri koruyup, kolladığına, ona yol verdiğine şahit olmak işten bile değildir. Bu durum, sadece yakın aile çevresi ile sınırlı kalmaz. Motosiklete başlayan bir sevdalının sürekli iletişim halinde olduğu her insan, motosiklet konusunda değişik dozlarda bilgi sahibi olur. Bu, motosiklet kültürünün gelişmesi adına, bir motorcunun bilmeden yaptığı en büyük iyiliktir..

Motosiklet Nedir?-motosiklet nasıl ortaya çıkmıştır-motosiklet

2009-02-12T06:39:00.002-08:00

Motosiklete Yeni Başlayanlar,Ne Almalıyım Diyenler

2009-02-12T06:39:00.001-08:00

Motosiklete Giriş:

Nasil baslanir? Motosiklet bir gun ansizin insanin kanina giriverir ve kendinizi gelip gecen motorlara bakarken, dergilerde resimlerini karistirirken, TV de yarislarini izlerken bulursunuz…bu sihirli ani hic bir zaman hatirlayamazsiniz, hatirladiginiz anda daha eski bir ani canlanacaktir zihninizde motosiklet aski ile ilgili...

Bu aska malup dustunuz ve artik bir motosiklete atlayip kanatsiz bir ucusa gecme, yuvadan, kafesten cikma arzusu ile yanip tutusuyorsaniz pek iflah etme sansiniz yoktur. Illaki bu dunyaya duseceksiniz. Bizlerde elinizden tutmaya calisacagiz dilimiz dondukce. “Biz” diyorum cunku yeni motorcularin elinden tutmak tum motosiklet camiasina dusen bir gorev.

Baslamadan once gerekli olan seylere gelelim.

Bisiklete binmesini bilmeniz gerekiyor…Otomobil kullanmasini da bilmeniz gerekiyor. Bu yanlizca benim kanaatim degil tabii, ABD de ve batili bir cok ulkede ciddi motosiklet okullarinin hicbirine bisiklete binmeyi bilmeyeni ve otomobil ehliyeti olmayani almazlar.

Bisiklet motosikletin anasi, otomobil de babasidir. Ailesi ile iyi bir dostluk kurmadan kizlari (yada ogullari) ile nisanlanmayi aklinizdan bile gecirmeyin.

Bununla birlikte sunu da bilin ki motosiklet “motorlu bisiklet” degil “iki tekerlekli otomobil” dir. Yani bisiklet VE otomobil kullanmasini bilmek bu seytan icadini kullanabilmeniz icin yeterli degildir, tamamen yeni bir dunya ile karsi karsiyasiniz.

O zaman sira geldi bir motosiklet secmeye…

Ilk sececegimiz motosiklet herseyden once hafif olmalidir, kivrak olmalidir.

Boyu posu size uygun olmalidir. Bunlari nasil anlayabiliriz; soyle. Motora oturun,

…her iki ayaginizin tabani yere tam basiyormu? Basmiyorsa aynen inin…Basiyorsa iyi…(simdi motorun vitesi bosta olsun-tabii ki motor calismiyor) ayaklarinizin topugunu yerden kaldirmadan dizlerinizi acarak (yerden guc alip dizlerle iterek) motoru yavasca geriye itin. Bacaklariniz dumduz ileri uzanmis, ayak topuklariniz yerde olsun. Simdi yine dizlerinizi kirarak motoru one cekip baslangic pozisyonuna gelin. Bu hareketi dort bes defa tekrarlayin…kollarinizdan guc almadan, ikinip sIkilmadan rahatca yapabiliyorsaniz mesele yok. Boyu size uygun ve yeterince hafif demektir. Birden fazla motor varsa hepsinde deneyin, hengisinde en kolay yapabiliyorsaniz o sizin motorunuz olmaya aday adayidir..

Gelelim motorun hacmine, gucune…50cc den baslamak uzere butun motosikletler (scooter ler de dahil olmak uzere) size trafikte yetecek guc ve hizi saglayacak yetenektedir. O yuzden aman 50HP den asagi olmasin, bu 25 oburu 35 o zaman 35 HP alalim filan gibi bir kaygiya kapilmayin. Bu kaygi yarinin problemidir ve yarin sizden 10,000 km uzaktadir. Kaba bir olcutle, alacaginiz motosiklet 250 cc den buyuk olmamalidir. Bununla beraber 125 yada 250cc “baslangic motosikleti” degildir, tum omur boyu zevkle kullanabileceginiz, her isinizi gorebilecek bir makinedir.....

Motosiklet Nedir?-Motorsiklet - Kullanılmış Motorsiklet Alırken Dikkat Edilmesi gerek

2009-02-12T06:38:00.001-08:00

Birçok kimsenin hayali bir motosiklet sahibi olmaktır. Bunun için iki seçeneğiniz var. Ya sıfır kilometre bir motosiklet almak, ya da kullanılmış bir motosiklet bulabilmek. Ancak kullanılmış motosiklet almak, sanıldığı kadar kolay bir iş değil. Problem çıkarabilecek, işe yaramaz bir motosiklet, tüm hayallerinizi yok debilir. Hazırladığımız soru-cevap kılavuzu ile kullanılmış motosiklet konusunda bir nebze olsun rahatlayacağınızı tahmin ediyoruz.

Nereden kullanılmış motosiklet almalı?

Kullanılmış motosiklet satışı yapan bayilerinden
Avantajı: Bayiler kullanılmış motosikletleri, birçok testten geçirdikten sonra satın alıyorlar. Bu nedenle risk oldukça azalıyor. Ayrıca kullanılmış motosikletlere garanti veren bayiler bile var.
Dezavantajı: Satıcı kar marjını fazla tutabilir. Fiyatlar nispeten daha yüksektir.

Dergi ve gazete ilanları vasıtasıyla
Avantajı: Bazı durumlarda çok ucuza ikinci el alınabilir.
Dezavantajı: Bu durumda risk faktörü fazladır. Çok dikkatli davranmalı, özellikle motosikletin çalıntı olabileceği konusuna dikkat edilmeli.

Bir arkadaş veya tanıdıktan
Avantajı: En güvenli kullanılmış motosiklet satın alma yolu; bu sayede satıcıyı ve satın alınacak motosikleti tanımak mümkün. Dezavantajı: Tek dezavantaj motosikletin sorun çıkarması durumunda arkadaşlık ilişkilerine zarar gelebileceği.

Kullanılmış motosiklet almaya giderken neler gözden geçirilmeli?

İlanlarda belirtilmeyen, tüm veri ve ek bilgiler, motosiklet sahibinden ısrarla istenmeli. Bunlar not alınıp tekrar gözden geçirilerek karşılaştırılmalı. (örneğin fiyat, kilometre durumu, model tarihi, motosikletin kaza yapıp yapmadığı ve daha önce kaç el değiştirdiği gibi unsurlar)

Kontrole giderken neler götürülmeli?
Her olasılığa karşı parçaların sökülüp kontrol edilebilmesi için, içinde tornavida, bijon anahtarları, pense gibi alet-edavatın bulunduğu bir çanta götürmekte yarar var. Ayrıca fren balatalarının kontrol edilmesi için, küçük bir el lambası da büyük faydalar sağlayacaktır. Ancak kullanılmış motosiklet alırken yapılacak hataların en aza indirilmesi için bu işlerden anlayan ikinci bir kişi daha orada bulunmalı. En azından iki kişi daha fazla şey görebilir, dahi iyi bilgi alışverişinde bulunabilir, daha az şey unutur ve teknik kontrolde birbirine destek olabilir. Bunların yanında kontrole giderken kaparo ödenmesi için bir miktar nakit para ve daha sonra sorunlar çıkmaması için bir satış sözleşmesi götürülmesi gerekir.

Motosiklet hakkında özel durumlar ve altı yol dışı sürüş kuralı

2009-02-12T06:37:00.001-08:00

ALTI YOL DIŞI SÜRÜŞ KURALI VE ÖZEL DURUMLAR

1.
Yukarı bakın. İleri bakın. Ön tekerinizin ötesindeki şeylere bakın.
2. Gazı daima açık tutun.
3. Öne eğilin – kollar gevşek ve kırık
4. Motorunuzu dik tutun. Yüzeye 90 derece açıda.
5. Kompresyon(motor) frenini kullanın.
6. Ayaklarınızla pedallara sıkı basın(basınç uygulayın).

Bakış:

Voleybol oynarken küt ineceğiniz topa mı bakarsınız yoksa ağamı? Elbette ileriye ve ağa bakarsınız. Topu atmak, indirmek istediğiniz noktaya bakarken ağada değmemesi için tarama yaparsınız. İşte motorcu bakışı da böyledir. Gözleriniz beyninizin namlusudur bu yüzden önümüzdeki yolu, izi, yada kum oluklarını izlemenin birkaç kuralı vardır.

1. Gözlerinizle yukarıya, önünüzdeki yolun ilerilerine doğru bakın. Olabildiğince ileriye ve hız ile sağ duyu bunu takip edecektir. Zihinsel kavrayışınız bunu özümseyecek ve en iyi rotayı ve hızı sizin için devreye sokacaktır. Aşağı, tekerinizin önüne bakmayınız. Tekerinizin önündeki taşa, çukura bakmayın. İleriye bakını ve motorunuz doğal olarak baktığınız yöne sizi götürtecek görünmeyen hattı takip edecektir. Eğer önünüzde büyük bir kaya yada çukur görürseniz bunun üzerinde bakışlarınızı kilitlemeyiniz. Onları dikkate alın ama sonra gözlerinizin bu engellerin ötesine geçmesine yada yanından dolaşmasına izin verin. Motosiklet gözlerinizi takip edecektir ve otomatik olarak engelden kaçacaktır.
2. Geniş açı ile önünüzdeki yola, patikaya bakınız. Genelde her şeye ama özel olarak hiçbir şeye bakmayınız. Bu bakışlarınızın kilitlenmesini önlediği gibi çevrenizdeki her şeyinde farkında olup zihninizin sürüş stratejisi açısından hepsini hesaba katmansını sağlayacaktır.
3. Bakışlarınızı yaklaşan araçların çıkardıkları toz bulutlarından uzak tutunuz.
4. Aynalardan arkanızı devamlı kontrol altında tutunuz.

Üst beden ve kollar gevşek, rahat, ağırlık önde.
Dirsekler dışta ve bacaklar kırık.
Dönüşlerde ağırlık dış ayak pedalında, tekeri sıkıca yere, dönüş izine bastırır şekilde.

Süratin Muhafazası:

Bu zor gelir çünkü insan tepkisi genelde yavaşlamak şeklinde olmaktadır. Sürücü aniden gaz kesmek gibi bir zorunluluk hisseder ama sakın gaz kesmeyin. Bir miktar azaltın ama bozuk zemine gelmeden hemen öncesinde tekrar gaz açın. Motor hafif savrulursa, sağa sola yalpa yaparsa biraz daha gaz verin. Bozuk zemini geçtikten sonra gazı biraz azaltabilirsiniz.

Motorun dengesi ileri doğru olan hareketinden kaynaklanır. Daha fazla sürat onun bozuk zeminler üzerinde dengede gidebilmesini sağlar. Daha hızlı gittikçe motorun daha dengeli, manevrası daha kolay hale geldiğini göreceksiniz. Gereğinden fazla yavaş sürüşün ise bozuk zeminlerde motorun kontrolünü zorlaştırdığını ve dengesini bozduğunu göreceksiniz. Bu yüzden makul bir süratte gitmeniz en doğrusudur. Kum üzerinde motor devrinin 1000-1500 aralığında tutulması tavsiye edilir.

Gazı açık tutmak zorunluluğu yüzünden gevşek, bozuk zeminlerde sürüş esnasında kötü yamalara çok hızlı veya motoru kırmızı hatta yakın tutacak viteslerde yaklaşıp girmeyin. Alt vitesleri tercih edin ama sizi güç bandının alt seviyelerinde tutan alt vitesleri.

Öne doğru eğilmek, kollar kırık ve gevşek:

Arazide toprak yolda ilerlerken birden gözünüz ilerde içi çakıl ve molozla doldurulmuş bir çukurun varlığını fark etti. Asla kasılmayın. Kollarınız, gözleriniz ve bedeniz rahat olsun. Kasılı kollarla motora yön veremezsiniz. İleri doğru eğilin ve düşmanınızı göz göze karşılayın. Yakıt tankını dizlerinizle sıkı tutun, kollarınız dirseklerden kırık ve her tür hareketi yapacak, kumandayı verecek şekilde serbest.
Yol yüzeyi ne kadar kötü ise bu davranışınızda o kadar önem kazanır; kalçalarınızı öne alın, göğsünüzden öne eğilerek baş ve omuzlarınızı kalçalarınızdan uzağa ön tekerin yakınına alın. Gidona vücut ağılığınızı bindirmeyin, ellerinizle basmayın. Bunu yaparsanız manevra yapmanız imkansız hale gelir. Kollar kırık olacak, asla kitlenmiş olmayacak. Dirsekler yanda ve dışarıda tutuluyor olacaktır. Bacaklar dizlerden kırık ve ayak pedallarına sıkı basılarak adeta motor zemine çivilenmeye çalışılıyor gibi olacak.

Tankı dizlerinizle sıkıca tutun, ayak ayalarınızla kuvvetlice pedallara bastırın. Bu sizi ve motorunuzu bir beden gibi yapar. Beden ağırlığınız yönlendirmenin önemli bir parçası haline gelir. Üst bedeniniz gevşek ve serbest olmalıdır. Şayet yol yüzeyi daha da kötüleşirse gazı açık tutun. Gaz kesmek motorun sağa sola yalpalamasına sebep olur. Bu durumda gazı açık tutun ve ayaklarınızın ayası ile pedallara daha sıkı basın ve kendinizi doğal olarak ayağa kalkmış durumda bulacaksınızdır. Bu kalkış sırasında sakın elcikleri çekmeyin.

Dönüşlerde motoru yol yüzeyine 90 derece açılarda dik konumda tutmak:

Başlangıçta bu dik konum muhafaza ederek sürüşler yapmaya özen gösteriniz ustalaştıkça daha ileriki sürüşlerinizde kontra basmak ve motoru yatırmak gibi tekniklere geçebilirsiniz. Bu safhalara geldiğinizde en önemli husus yattığınız tarafın dışında kalan ayağınızla pedala basınç uygulayarak tekerlerin kaymasını önlemektir. Bunu yapmanın en kolay yolu ise bu dış ayak üzerinde ayağa kalkmaktır. Bu pozisyonda motorunuzu dönüş içine doğru daha fazla yatırabilirsiniz. İleri seviyelerde ise ve motorunuz yeterince hafifse gaz kullanarak motorunuzu bir eksen etrafında döndürebilirsiniz.

Frenlemek:

Yol dışı sürüşlerde şu üç ipucunu göz önüne alarak sert fren yapma zorunda kalmaktan kurtulabilirsiniz.

.Virajlara ve çukurlara yavaş girip hızlı çıkın.
.Gözlerinizi yukarda tutarak yolunuzun ilerilerini görün.
.Sürüşünü daima savunmada kalarak, problemler olabileceğini bekleyerek yapın.

Vites kutunuz ve arka freniniz size lazım olan durdurma gücünü sağlayacaktır. Yol sürüşünün aksine arka tekeri kilitlemek yol dışı sürüşlerde bir problem değildir. Ayrıca bir durdurma gücüne ihtiyaç duyulursa ön frende kilitlememeye çalışılarak devreye sokulabilir. Ön freni kullanırken devamlı hissederek kilitlenme işaretleri vermeye başladığında elciğin biraz gevşetilmesi gereklidir. Bunun için ön freni kullanmakta elinizi çok hassalaşması gerekmektedir bunu da ancak normal zeminlerde pratiklerle sağlarsınız. Kaygan ve gevşek satıhlarda sadece arka freni kullanın. Ön fren hızlı, güçlü ve yanıltıcıdır.

Pedallara ayaklarınızla sıkıca basmak:

Eğer ağır bir enduro kullanıyorsanız bu kural özellikle önem kazanır. Motorunuzun çukurlar ve tümsekler üzerindeki ileri geri hareketleri ile oluşacak sallanma ve savrulmaları ayak pedallarına yaptığınız baskı azaltacaktır. Bu hareketiniz motoru hafifletecektir. Bu şekilde motorunuz dar bir patikada mecburen bozuk zeminlerle uğraşırken bunların üzerinden aşma hareketlerini daha rahat salınışlarla yapabilecektir. Dönüşlerde ise dönüş dışındaki ayağa ağırlık verilecektir.

Eğer bu virajı hızla dönüş yapacaksanız dış pedala ağırlık vermenizin ne kadar önem kazandığı yolda sizi tutacak herhangi bir bariyerin olmamasından da bellidir.

Ayak pedallarını her zaman temiz tutmanız baskı uygulama esnasında ayağınızın kayarak bir kaza olması ihtimalini engelleyecektir.

ÖZEL YOL DIŞI SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

Çamur Sürüş Tekniği:

Çamurda sürüş için kolay bir teknik yoktur. Bu yavaş bir süreçtir ve sıklıkla da ileri motor hareketini devam ettirebilmek için ayaklarınızla yerden destek almanız gerekebilir. Eğer çamur çok derinse yine ayağa kalkabilirsiniz ancak ağırlığınız arkaya aktarıp ön tekeri hafifletmeniz gereklidir. Bu sizin çamura saplanmanıza engel olmak içindir. Büyük motorlar için büyük bir çamurlu yol kısmına hızla girmek nadiren iyi netice verir. Bunun yerine ileriye bakarak motoru sıkı bir yürüme hızında ısrarla tutup devam etmeniz daha iyidir.

Motorunuz yavaş sürüş esnasında ve normalden daha yüksek devirlerde fazla ısınacaktır. Yine çamur radyatör yüzeyine sıvanarak peteklerin havayla temasını kesebilir ki buda motorun çabuk ısınmasına neden olacaktır. Radyatörün önünü kapatacak şekilde çamurlukları olan motorlarda da bu sorun ortaya çıkar.

Daima ileriye bakın ki bu tip engellere uzaktan görüp önceden tedbir alabilecek süreyi kazanasınız. Bu durumda çamurun üzerine gelmeden yavaşlayabilir ve ve kötü bölümden geçerken gaz verebilirsiniz.

1. Yavaşlayın
2. Hattınızı seçin
3. E çıkış noktasına gözlerinizi sabitleyin
4. Ayağa kalkın yada öne ağırlık verin
5. Kötü zemin üzerinden hafifçe gazlayarak geçin

Zemin kötüleştikçe ayak pedallarınıza uyguladığınız baskıyı daha da artırın. Öyle ki kendinizi ayağa kalkmış bulursunuz ve motorunuz bozuk satıhlar üzerinden geçerken daha rahat salınımlar yapabilecektir.(Dizler kırık ve tankı hafifçe tutuyor, üst beden gevşek.)

Gevşek Stabilize(Mıcır) Zeminlerde Sürüş:

Araçlar tarafından ezilmiş, adeta parlar hale gelmiş zeminlerde traksiyon dediğimiz yol tutuşu her zaman parlamayan gevşek stabilize zeminlere kıyasla daha iyidir. Yine bu zeminler basımlı olduğundan keskin kenarlı yada serbest taş parçalarından da temizlenmiş olarak kabul edilebilirler.

.İleri bakın. A ya doğru, aşağıya E ye doğru değil.
.Yoldaki parlayan kısmı görmek kolaydır.

Bu yolda parlayan bir bölüm görülmemektedir. Buda demektir ki bu yol tamamen gevşek mıcır ve taş parçalarıyla doludur. A ya bakın sanki daha düzgün bir iz vaat ediyor, gazı açık tutun ve oraya doğru sürün. Eğer motorunuz savrulursa gazı açık tutun ve ayağa kalkın. Motorunuz sert zemine ulaşınca salınımı duracaktır.

Jantlarınıza dikkat edin. Zarar görebilirler ayrıca aldıkları darbeler neticesinde iletilen sert hareket diğer parçalarında hasarlaşmasına sebep olabilir. Sert bir engel üzerinden tam gaz geçmek lastik patlaması, tellerin kırılması, jantın eğilip bükülmesine sebep olabilir. Şambrelli lastik ve telli jantlar darbeyi emiş açısından daha toleranslıdır ancak tubeless lastik takılı diğer tip jantlar bu konuda daha zayıftır. Kayalık zeminlerde sürüşte lastik havaları artırılmalıdır ve vücut ağırlığınız arkaya kaydırılmalıdır. Bilhassa yolculu ve bagajla kayalık zeminlerde sürüş yapacaksanız lastik havalarınızı %25 oranında artırınız.

Bu tip yollarda motorunuzun eski izleri, olukları takip etme sinine izin verin. Motorunuzu güç bandının altında ama saldırgan bir durumda tutun.(Gaz verdiğinizde fırlayacak). Bu şekilde hem motor arka teker spin atmaz hem de gerektiğinde elinizde ileri ivmelenme için yeterince güç olur. Bozulmuş izler üzerinden giderken hızlı gidin. Bu iz üzerine gelmeden güç bandına motor devrini çıkarmadan bir alt vitese inin. Düşük devir motorun ani aktarımla ileri atılım hareketlerinin yumuşamasına sebep olur. Elcikler (debriyaj ve ön fren) gidonun elciklerinden yatay olarak biraz daha aşağı seviyesinde ayarlanmış olmaları gereklidir. Bu bileklerinizi parmaklarınızdan daha yukarıda tutacaktır. Bir sarsıntı esnasında da vücut ağırlığınızın bileklerinize geçmeyecektir. Buda kumandaları kontrol için çok önemli bir kuraldır. Genellikle mıcır yollarda gevşek kısımlar yolun ortasında daha fazla toplanır. Bu kısımları geçerken motoru dik tutun ve hafif gaz vererek geçin. Ayaklarınızı yola paralel olacak şekilde tutun. Ayak ucunuzun bir taşa yada ağaç köküne takılmasını istemezsiniz. Tenis topundan büyük kaya parçaları ile kaplı bölümlerden de yeterince tecrübe kazanmadan geçmeye çalışmamanızı tavsiye ederim.

Ağır Endurolar:

Bozuk zeminlerde ağır enduroları kullanmak tecrübe ister. Kahramanlık yapmayın. Yürüyüş hızına kadar motorunuzun süratini indirin, ağırlığınızı olabildiğince arkaya verin. Motoru engele girdiğinde bedeninizin öne hareketine izin verin. Bu hareket yani bedeninizin öne hareket ederken yarattığı ivme motorunuzun da öne hareketine yardımcı olacaktır. Bu ivmelenme ağır motorlarda çok daha barizdir.. Ağır hareket eden büyük endurolarda ki depolanmış ivme önlenmesi zor bir güçtür. Bozuk zeminlerde çok yavaş ve dikkatli sürünüz. Mükemmel bir dengeyi muhafaza ediniz. Bedeninizdeki ve motordaki momentumu(ivmeyi) gazla yapacağınız çabuk gazlama hareketleri ile birleştirerek engellere giriş ve çıkışlarda motorunuza ve jantlarınıza gelebilecek zararları bertaraf edin.

Nehir Geçişleri:

Nehir geçişi denge ve düzgün bir sürüş demektir. Kızgın bir boğa gibi suya dalarsanız düşersiniz. Motorun ivmesini kullanın. Tabiî ki bedeninizin ivmesini de. Motorunuz sarsılırsa biraz gaz verin. Hiçbir nehre önceden yatağını incelemeden dalmayın. Gerekiyorsa, değişken ve inişli çıkışlı ise topcase ve yan çantalarınızı söküp motorunuzu hafifletin. Sağa sola atılımlar içinde yavaş giden motor ne kadar hafif olursa o kadar iyidir.

Önceden nehir yatağında yürüyün ve karşı noktada çıkacağınız kısma doğru kendinize bir hat seçerek nehri geçerken bu hatta bağlı kalın. Hava emiş monifoldunuzun nerede olduğuna dikkat edin. Eğer derinlik bu emiş ağzına yakınsa motoru istop edin ve birlikte yürüyerek nehri geçin. Yada manifold ağzına şnorkel takın. Şayet geçiş esnasında motorunuz su alır ve stop ederse yada devrilirse panik yapmayın. Ama hemen çalıştırmaya da kalmayın. Çalıştırma sistemlerine zarar verebilirsiniz. Motoru birlikte yanınızda çekerek sudan çıkararak çevrenizdeki diğer tecrübeli sürücülerden yardım alın.

Nehir derin değil ama çok kuvvetli bir akıntı varsa motorunuzu ayakta sürüşle geçirmeye kalkmayın. Oturun ve ayaklarınızı motorun her iki yanından yürüme hareketleri yapar gibi kullanarak geçmeye çalışın. Çok sert akıntılarda yanınızda bir arkadaşınız yaya olarak yürüsün. Genel olarak nehir yatakları serttir çünkü su devamlı akıp giderken gevşek mili de beraberinde sürüklemektedir.. Aksi takdirde göllerdeki gibi bataklık zeminler oluşurda ancak buna rağmen nehir yataklarına bitişik alanlarda çamur olması muhtemeldir. Buralarda dikkatli olun. Nehir yataklarında bulunan kayalarda gene bu akıntı hareketi sebebiyle keskin kenarlı değildir. Çok geniş ve zor nehir geçişlerinde lastiklerinizi %50 oranında indirebilirsiniz.

Dere geçişlerinde köprü yerine hemen su altında aynı malzemeden ve kayalarla desteklenerek yapılmış sığ geçiş noktaları vardır. Buralardan geçerken bu geçişlerin çok kaygan olduğunu biliniz.

Kısa ve Çok Dik Tırmanışlar:

Çok tehlikelidir. Çok özel bir bilgi, dikkat, tecrübe ve adanma ister. Motorunuzun donanımından kendi bilgi ve yeteneklerinizin birleşimine kadar her şeyin mükemmele akın olması gerekir. Tam tırmanışın ortasında motorunuzun bayılması yada tepenin öbür tarafında 20 metrelik bir düşüşün sizi beklemesi çok kötü olur. Bu yüzden böyle bir tırmanıştaki başarınız tırmanışa başlamadan önceki hazırlıklarınıza bağlıdır.

Hazırlık safhası:

Bir kere bu yaptığınız akıllıca mı? Tamamen buna olumlu cevap verebilmelisiniz. Yoksa yapmayın. Tırmanma hattınızı seçin. Maksimum torku aldığınız devire motoru yükseltin(güç bandı) motor gazlayacak ama bu gazlamayı makul seviyelerde tutun ve ağırlığınızı öne alın. Çok kısa bir tırmanış için oturabilirsiniz ama uzun bir tırmanış ayakta yapılır. Gidona ağırlığınızı bindirmeyin.

Süreklilik safhası:

Devri güç bandının biraz altında tutun. Gazı gerekiyorsa biraz gevşetin. Motor devri düşmeye başlarsa hafif gazlayın. Arka tekeri kaydırmamaya dikkat edin. Eğer devir hala düşüyorsa vites küçültün.(Bu duruma düşmeniz aslında sizin tırmanışa yanlış vitesle başladığınızı gösterir.)

Şayet tırmanışın dikliğini yanlış hesapladığınız ortaya çıkarsa bir çukur, kök, tümsek gibi bir engebeye ön tekeri takarak ön frenle orada kendinizi askıya alıp sabitleyeceğiniz bir şey bulun. Motoru yanına doğru yatırın ve tekrar tırmanışa başlayabileceğiniz daha emniyetli bir alana doğru kaydırın.

Şayet bunu da yapamayacak bir durumdaysanız atlamaya hazır olun. Mümkün olduğunca yan tarafa doğru ve motorun sizden olabildiğince uzağa düşmesini sağlayacak şekilde. Kontrollü bir düşüş kontrolsüz bir düşüşten her zaman daha iyidir.

Dik İnişler, Gevşek Taşlık Zemin:

Gevşek taşlarla dolu bir zeminde dik iniş çok ürkütücü bir deneyimdir. Birde ters eğimde yolun bir tarafından diğer tarafına geçmek mecburiyeti olursa. Panik en büyük düşmanınızdır.

Hazırlık safhası:

Tepede durup iniş hattınızı seçin. Bunun emniyetli bir iniş olabileceğine karar verip birinci vitese takın ve debriyajı bırakın. Motor inişe geçecektir ki bu safhada kendinize hakim olun. Ayağa kalkın, kalçalarınızın sele ile irtibatını kesecek kadar, ağırlığınızı olabildiğince arkaya alın. Tek parmağınız fren üzerinde olsun.

Süreklilik safhası:

Motor ilk birkaç metre toprağı sürecektir ama motor kompresyonu devreye girdikçe motorun gidişi düzelecektir. Kollarınız gevşek, motoru gerektikçe dizlerinizle tutuyorsunuz. Motoru nehir geçişlerinde olduğu gibi motoru ayaklarınızla baskı yaparak yaylandırarak her iki yana hareketini sağlayın. Motorun hareketi hızlanırsa yada siz motoru bir manevra için yavaşlatmak isterseniz ön freni tek parmakla hafice sıkın. İniş yapan motorun ön tekerinde ağırlık fazla olduğundan kilitlenmesi zordur ama siz yinede gidona beden ağırlığınızı vererek basıncı dolayısıyla da yer tutunma gücünü artırabilirsiniz. Eğer yüzey çok gevşek ise ön freni iyi zeminde sıkın gevşek zeminde bırakın. Böyle bir durumda gaz vermeseniz de motorun stop etme durumu yoktur.

Motoru bu şekilde indirirken aşağıdaki dönüşe de hazırlanmanız gereklidir. Frenleri son anda bırakın, dış pedalı sıkıca yere doğru bastırın. Bu arada siz hala ayaktasınız. Ani bir kararlılıkla motoru dönüşe sokun. Motor tüm korkularınıza rağmen dönüşü sorunsuz yapacaktır.

Tüm sürüş güven, adanma, ve motorun bunu yapabileceğine olan inancınızla gerçekleşecektir. Uygun sürat sizin bu konudaki yardımcınızdır.

Not.: Arka fren dik inişlerde hemen hiç tutunma gücüne sahip değildir. Kilitlenmesi çok çabuk olur bu yüzden durma gücüne katkısı olmayacaktır.

Ters Eğimli Zeminlerde Viraj Alma:

Normal inişler ve çıkışlar nispeten kolaydır. Hatta bir yol motoruyla bile. Ama yol dışı sürüşlerde dik bir inişte yolun bir tarafından diğer tarafına geçmek yada dönüş yapmak tecrübe ister. En zoru da tırmanırken düşmeden dönüş yaparak inişe geçebilmektir. Ayak pedalları üzerinde ayakta durmak motoru dengede ve dik tutar. Bir kere motor çekime göre dik konumda ise motor kaymaya meyilleşir ve aşağı doğru kayış başlar. Bu durum iniş tarafınızdaki ayağınızla o pedalla ağırlığınızı vererek önlenebilir. Bu aşağı doğru olarak uygulanan güç sonucunda lastiklerin yanal kayma hareketi tutunma sağlanarak engellenir.

Kumda Sürüş:

Motor devrinizi 1000-1500 rpm aralığında tutunuz. Gazı kesmeyiniz. Lastik basınçlarını %75 oranında indiriniz. Bu durumda lastiklerin janttan atmaması için krosçular jant kenarlarına tellerin girdiği taraftan dört ilave delik açarlar. Karşılıklı iki tane. her biri birbirinden 90 derece açıda olacak şekilde. Ve buralara somunsuz lastiğin iç tarafındaki takviyeli kısma biraz girecek şekilde kısa vidalar takarlar. Bu lastiğin jantta kalmasını sağlar.

Sürüş esnasında gevşek kuma motoru sert vurmayınız. Yavaşlayın ve gevşek bölüme geldiğinizde gaz açın. Rahat ve düzgün sürün, dirsekler açık ve motorun hareketlerine engel olmaya çalışmadan. Motor altınızda çok oynamaya başlarsa biraz daha gaz verin.

Eğer kum derinleşirse durmayın. Hareketi devam ettirmek çok önemlidir. Ayaklarınızla motoru iki yanından itmek zorunda kalsanız da hareketi devam ettirin. Hatta motordan atlayın ve yanında onunla koşun. Tüm bunlara rağmen saplanırsanız debriyajınızı zorlayarak motorunuzu gazla buradan çıkarmaya çalışmayın. Çukurları doldurun önce. Kumu ayağınızla ezerek sıkılaştırın. Bu motorunuzun birkaç metre önünü kapsamalıdır. Motorunuzu kaldırın, çalıştırın ve binmeden hareket ettirin ve sonra üzerine atlayıp devam edin. Tüm bunların 180 kg üzeri ağır endurolarda ne kadar zordur siz tahmin edin. Çöl sürüşlerinde nadir olarak ciddi sonuçlar doğursa da düşmek sık rastlanan bir durumdur.

Açıklama.: Güç bandı en yüksek torkun alındığı devirdir. Motordan motora değişir.

Motosiklet bakımı / Motosiklet bakımı hakkında bilmeniz gerekenler

2009-02-12T06:36:00.001-08:00

AKÜ BAKIMI

Motosiklet uzun süre çalıştırılmadan bekletiliyorsa özellikle kış aylarında en az haftada bir kez çalıştırılsın.Eğer bu imkan yoksa akü sökülüp bir tahta üzerine konmalıdır ve akü suyu ılık bir ortamda saklanmalıdır.Uzun süre kullanılmayan akü
lerin elektrolit petekleri sertleşir ve ömrü kısalır.Akü su seviyesi alt ve üst sınır çizgilerinin orasında olmalıdır.Su ilavesi ise saf su ile yapılır.

ZİNCİR BAKIMI VE AYARLANMASI

Zincir boşluğu ayarlanırken motosiklet sehpada olmadan kendi ağarlığı üzerine bırakılarak zincirin esneme payı 2,5-3 cm. olarak ayarlanmalıdır.Zincir ayarı yapılırken ise arka teker tesbit vidası gevşetilir ve karşılıklı gergi vidalarından sağ ve sol eşit olarak germek kaydı ile ayar yapılır.Zincir boşluğu gevşek bir şekilde bırakıldığı zaman 100-200 km. Sorun yaratmayabilirama daha sonraları zincir atar. Eğer zincir çok gergin bir şekilde ayarlanırsa zincir kopar ve aşınır ses yapar.

FREN BAKIMI

Fren balatası aşındığı zaman fren hidroliği azalma yapar.Motosiklet uzun süre yağmur altında bırakıldığı taktirde fren hidroliğinin tahliye kanalından içeriye su sızar ve fren pedalında yumuşama olur. Böyle bir durumda yapılacak şey fren hazne kapağını açıp içindeki hidroliği kapağında yazan seri nolu (örneğin dot-3,dot-4,dot-5) hidrolik ile seviyesine kadar doldurulur.Bu işlem yapılırken fren hidroliği hazneden alındığında kesinlikle frene basmamak gerekmektedir. Bunun yanında fren merkez beyninin üzerindeki hava alma sübap vidası kesinlikle açılmamalıdır ve aynı seri nolu hidrolik yağı konmasına dikkat edilmelidir.

AMORTİSÖR

Motosikleti yağmurlu havalarda kullandıktan sonra amortisörlerdeki çamuru temizlemeye özen gösterilmesi gertekiyor,aksi taktirde amortisör bu çamuru sıyıramaz ve içerisine girer.Bu birikim amortisör yağ keçesini aşındırır ve amortisör yağ kaçırmaya başlar. Amortisörlerinde körük bulunan motorlar ise bu durumdan korunmaktadırlar. Zamanla tozlar hassas mili zımpara gibi zedeler ve burçları bozar. Ön amortisörler,süspansiyon ,yön tayini ve motosikletin dengesini sağlar. Ön amortisörlerdeki dengesizlik üst süratlerde dengesizliğe yol açar.Amotisör ayarları ise yol şartlarına göre yapılmlıdır stabilize yollarda yumuşak asfaltta ise sert olmalıdır.Bu ayar ise amortisörün altında ve ya üstündedir.Oklarla ayar yapılacak şekiller gösterilmiştir.H harfi "hard S harfi ise "soft" anlamına gelmektedir.Stabilizede soft asfaltta ise hard ayarına getirilir. Bu yapılmazsa yüksek süratte sallama yapar stabilizede ise amortisör görevini yapamaz.

ROLANTİ AYARI

Tek silindirli motosiklerde,dakikada 800-1100 devir,4 silindirli motorlarda ise 1000-1200 devir/dakika arası olmalıdır.Rolanti ayarı karbüratörün gaz telleri kolları arasındadır. Tornavida ağızlı ve ya elle çevirile bilecek şekilde düğmelidir.Saat yönüne çevrildiği zaman yükselir.Bunun tam tersi yapılırsa düşer.Devir saatleri olmayan motorlarda teknik servislerde bulunan dijital evir saatleriyle yapılır.Dvir düşük olursa motor trafikte stop der ve geç çalışır. Yüksek olursa kompresyon yapamaz fazla benzin yakar.

TEL JANTLAR

ilk 1000 km de ve her 5000'de jant tellerinin sıkılması ya da kontrol yapılması gerekir. Teller sıkılırken sibop yanından başlayıp sibop yanında bitirilmelidir. Jant telleri bir müddet sonra kopar ve jant dağılır bu yapılırsa dağılması önlenmiş olunur.Teller koptuğu zaman lastik yalpa yapar, dengeyi bozar, virajlarda kayar.

HAVA FİLTRESİ

Kullanılan yolun toz durumuna göre 500-1000 normal koşullarda ise 5000 km de bir temizlenmelidir.Filtre temizlenirken sünger filtreyse sıvı deterjanla temizlenir kuruduktan sonra 10 numara makine yağıyla yağlanır.Daha sonra Yağı sıkılıp yuvasına oturtulur.
Hava filtresi temizlenmediği zaman motosiklet fazla benzin yakar ve yüksek devirlerde kesiklik yapar.

RADYATÖR BAKIMI

Yedek su deposundan su seviyesi kontrolü yapılır.Eksik olduğu kadar saf su veya antifiriz eklenir.Radyatör suyu her 1000 km de kontrol edilir.Radyatör peteklerinde çamur varsa fırçayla temizlenir.Aksi taktirde motor hararet yapar.

EKZOZ

Genellikle eksoz çürümelerine hatalı kullanım neden olmaktadır. Motorunuzu çalıştırdıktan sonra tam ısınmadan stop etmeniz, egzoz içerisindeki buharın suya dönüşmesine ve çürümeye yol açar.Bunu engellemek için motorunuz ısınmadan stop etmeyin.

ELEKTRİK AKSAMLARI

Elektrik aksamlarını mümkün olduğu kadar tozdan korumakta yarar vardır.Soketleri ise anti-korozyon spreyleriyle koruma altına almak korozyonu ve yemassızlığı engeller.

KIŞA HAZIRLIK

Eğer motosikletinizi kışın kullanmayacaksanız,akünüzü söküp oda sıcaklığında saklayınız, deponuzu doldurmanız lazım aksi taktirde depo paslanabilir. Lastiklerinizi yerden kesin veya altına tahta koyup betona temas etmesini engelleyin. Bujilerinizi sökün ve silindirlere bir kaç damla yağ damlatıp marşla bir kaç kez çevirin.Metal aksamları ince film şeriti oluşturacak şekilde hafif yağlayın,aynı şekilde ziciride yağlayın.Çanta veya sele gibi suni derileri vazelinle yağlayıp koruma altına alın.Elektrik aksamlarını anti-korozyon spreyleriyle temizleyin ve bir dahaki yaza kadar motorunuzun üstünü örtün.

ORJİNAL PARÇA KULLANIN

Motosiklet denge üzerinde giden bir araç.Motor blogu mekanik bir bilgisayar gibi iş görüyor.Bakım ve onarımlarında orjinal parça kullanmak ise hayati önem taşıyor.Minik bir civata yerine sarılan geçici tel gibi geçici çözümler ancak bir müddet sizi götürür fakat diğer aksamlarada zarar verebilir.

Örneğin orjinal balata yerine otomobil balatası perçinletmek yanlış.Balatanın orjinalinde özel karşıt madde kullanılıyor ve otomobil balatasıyla diğer balatalar birbirini tutmuyor bunun sonucunda frenlerde zayıflama oluyor.

Bujilerde ise ısı derecesine ve elektron uzunluğu,motorun sıkıştırma hücresi,boşluk mesafesine göre özel olarak ayarlanıyor bu yüzden katalogtaki bujileri kullanmak lazım.

Segmanlardada durum aynı uydurma sekman doğru değildir.Segmanın malzemesiyle silindirin malzemesi aynı olması lazım yoksa biri diğerini aşındırabilir.

Lastiklerde yapılan yanlışlardan biride daha iyi görünmesi için arka lastiğin büytülmesi.Ancak jant dar lastik büyük olunca bombe yapar ve yere bastığı yüzey azalır.

Fren hidroliğinde orjinalinin dışındaki yağlar fren merkez lastiklerinde şişme yapar ve basınca dayanamayıp patlayabilir.Conta değişiminde orjinal kullanmakta yine fayda var çünkü conta kalınlığı önemlidir.

Sigorta kullanımında atan sigorta yerine yakın numara değil aynı numara kullanılmalıdır mesela 10 amperlik yerine 15 amper takılmaz.

Radyetörlere saf su yerine normal su kullanılması peteklerde kireç oluşmasına ve tıkanmasına yol açar.

Krank yataklarının taşlanmasıda yapılan hatalardan biri metalin üzerinde 0.5 mikron derinlik ve sertlik var. Bu taşlandığı zaman sertlik kayboluyor ve yatak sarıyor.

Motosiklet hakkında bilinmesi gereken bazı noktalar

2009-02-12T06:35:00.001-08:00

Motosiklet hakkında bilinmesi gereken bazı noktalar

1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?

Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.

2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen yola çıkabilir miyim?

Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rolantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.

Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak, benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa silindir çeperindeki yağ tabakasini yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakittir. Genel tüketime bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.

Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim sizin.

3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?

Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler. Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.

Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda uretilen basınca da ihtiyacı vardır. Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.

Sürekli düşük devirlerde kullanilan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum) birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez, silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal çalışmasını sağlayacaktır.

4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?

Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden

"Motor en çok marş anında aşınır"

denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları gözönüne alınarak tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son ulaşır yani en hareketlı parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.

Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor gözönüne alınarak tasarlanır. Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı kadar açılmıştır.

5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?

Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli döndürüldüğü).

6.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var halbuki.

Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.

Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma fazlarına bağlı olarak değişir. Egsoz sübabından çıkan atık gazlar egsoz sisteminde basınc dalgaları yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde edilmek istenen, düşük basıncı tam egsoz valflerinin arkasında oluşturarak yakılmış karışımın silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.

Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d - 5000d/d arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya girmeyelim.

7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?

Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.

Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey uzerinde kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen bir vurma sesi duyarsınız.

8.) Bu haftasonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?

Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.

Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol olsun, ister TürkPetrol.
Ancak, API’nin yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz. Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur (JASO). Ne yazik ki, neredeyse tüm motor kullanım klavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.

Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanlarin ve motor servislerinin de fikrini almakta fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.

9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?

Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağlacak şekilde tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.

10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü birşeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu söylüyor?

Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından, balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında) kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.

11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?

Belkı biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazi dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalin tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)

12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?

Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hizlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites kutusu aramaya başlayabilirsiniz.

13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak mıyım?

Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak; enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar; benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.

14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?

300.000 km’ye kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.

15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin olabilirim?

"Kesinlikle yapılmıştır" demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.

16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?

Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır, altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili arasindaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz. Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir. Subaplar tam olarak kapanamadigindan silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya kapanamayan egsoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.

17.) Egsozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?

Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.

Bugün piyasada satılan pek çok değişik motor yapısı görüyoruz. "Bunlardan birinin ötekine göre ne avantajı/dezavantajı vardır?" diye merak edenler için:

Tek silindir:
Örneğin BMW F650
+: Az sayıda hareketli parça, düşük yakıt tüketimi
-: Düşük güç, sarsıntılı çalışma

Paralel ikili:
Yanyana duran iki silindir. Örneğin Honda CB500
+: Kolay ve ucuz üretim.
-: Sarsıntılı çalışma

Yatık ikili:
Ters yönlere bakan yere paralel iki silindir. Örneğin BMW Boxer
+: Rahat bakım onarım, düşük ağırlık merkezi
-: Dışarı taşan silindir kafaları yüzünden düşük yana yatma açısı

V ikili:
V şeklinde monte edilmiş iki silindir. Örneğin Ducati 999
+: Önden bakıldığında çok dar yapı, iyi yol kavrama, muhteşem ses.
-: Eşit hacime sahip 4 silindirliler kadar güç üretememesi

Üçlü:
Sıralı halde 3 silindir. Örneğin Triumph Speed Triple
+: V ikilinin karakteri, sıralı 4 silindirin gücü (neredeyse)
-: V ikilinin gücü, sıralı 4 silindirin karakteri (neredeyse)

Sıralı 4 silindir:
Tek sıra halinde dizilmiş 4 silindir. Örneğin Yamaha R1
+: Çok sayıda silindir eşittir yüksek güç üretimi
-: Oldukça az. Kimisi motorun çalışmasını karaktersiz, sıradan bulur.

V 4 silindir:
İki V ikilinin yanyann konmuş hali. Örneğin Honda VFR
+: Az yer kaplama ve yüksek güç üretimi
-: Üretimi karmaşık, bakımı zahmetli, pahalı.

V 5 silindir:
3 silindir bir tarafa, 2 silindir öbür tarafa bakacak şekilde.
+: MotoGP motoru olan Honda RC211V’ye bir bakın
-: Trafiğe çıkacak bir tane üretilmedi, henüz.

Sıralı 6 silindir:
Tek sıra halinde dizilmiş 6 silindir. Örneğin Honda CBX1000
+: Yüksek güç, sarsıntısız çalışma, çıkardıüı ses.
-: Pek çok motor için fazla ağır ve geniş.

Yatık 6 silindir:
3 tane yatık ikilinin yanyana monte edilmiş hali. Örneğin Honda Gold Wing
+: Normal 6 silindirin tüm avantajları sadece daha ufak.
-: Buna rağmen hala ağır ve karmaşık.

Sürüş riskleri hakkında...

2009-02-12T06:34:00.000-08:00

Sürüş riskleri.......
Tamamen risksiz motosiklet surmek mumkunmudur? HAYIR! Pekala, amacimiz mademki keyifli, saglikli, bilincli motosiklet kullanimi o halde hedefimiz guvenli, sorumlululuguna vakif bir surucu olarak kendimizi egitmek ve karsilasabilecegimiz riskleri kontrol altinda tutmak, hatta dusurmek.

Riski elimizin altinda, mumkun oldugunca kendi kontrolumuz icinde tutabilme basarisi icin once “risk” in ne-neler oldugunu anlamak zorundayiz.

Bizim icin “Risk”; yaralanma, hasar olusumu yada topyekun mal ve/veya can kaybi sansi veya olasiligidir.

Motosiklet surdugumuz surece (yada dikis dikerken, ava ciktiginizda, ogle yemegi yerken, hatta uyurken kisaca ne yapiyor olursak olalim) bir miktar risk her zaman alirsiniz.

Cevrede, ortaminizda herzaman arzu edilmeyen, zarar verebilecek birseyler gelismesi sansi vardir. Ve bu olay cevre sartlariyla birlikte surekli gelismekte, degismektedir. Eger bir tehlikeyi gozden kacirir, yada tehlike olarak tanimlayamazsaniz risk duzeyi yukselir ve kendinizi gercek tehlikenin tam gobeginde caresiz buluverirsiniz.

Bazi aktivitelerde risk duzeyinin yuksek oldugu zaten bilinir, ornegin parasutle atlama, bungee jumping, dagcilik gibi…bu aktivitelere katilanlar risk duzeyini dusurmek, kontrol altinda tutmak icin koklu onlemler alir ve disiplinli bir sekilde uygular. Egitim gorur, kendini egitir, yetenek ve fiziksel sinirlarini sonuna kadar zorlamaz. Teskilati, takimi, giyimi, kusami her zaman tamdir. Kendisi ruhen ve fiziksel olarak bu aktiviteye hazirdir. Iste motosiklet surucusu olarak icine daldigimiz ortam, trafik, ve motosiklet surusu bu turden bir aktivitedir.

Riski kontrol altinda tutabilmenin baslica yolu onu surekli analiz edebiliyor olmaktir. “Ongoreceksiniz”…bu sartlar altinda ne gibi bir risk olusabilir? Ve bu riski dusurmek icin benim seceneklerim nelerdir.

Bu, motosiklete bineceginiz gunku hazirliklarla baslar, surus boyunca, gun boyunca riskleri tanimlamak ve elimine etmekle surer. Zihinsel olarak, en kotu senaryoya kendinizi alistirin ve bu senaryodaki sonucu olumlu yolda degistirecek etmenlerdeki rolunuzu buyutmeye bakin.

Riskin paylasimi hakkinda da birseyler ekleyecegim…Evet risk paylasilir. Siz herhangi bir risk aldiginizda cevreyle bu riski bir oranda paylasirsiniz. Toplum buna izin verir, yada bazi hallerde vermez. Ornegin sigara icmek riskli bir aktivite…kanser, kalp hastaliklari, hatta en basitinden sacimiza sinen kokusu vs. baslica bildik riskleri bu kotu aliskanligin ve bu riski goze alarak iciyor tiryakiler sigarayi. Toplum bu riski paylasmaya izin vermez, yada soyle diyelim. Bu riski baskalariyla paylasmaya hakkimiz yoktur.
Bir arac kullanmak ta beraberinde riskler getirir, ve toplum bunu sizinle paylasir. Kaldirimda yuruyen her yaya, yoldan gecmekte olan her aracla, tepesinden gecmekte olan her ucakla belli bir risk paylasmaktadir. Yine benzeri sekilde yuksek duzeyde bir riski goze alarak bunu baskalariyla paylasmaya hakkimiz yoktur. Yuksek hiz, alkollu arac kullanma bunun sivri orneklerinden…Ya bilincsiz, bilgisiz, yada kendi yetenek ve fiziksel sinirlarini zorlayan surucu? Aldigi riskin yuksekliginin farkindami? Baskalariyla paylasmaya hakki varmi?

Risk duzeyini degistirmek, kendimiz ve o riski paylasanlar adina dusurmek bizim elimizdedir. Eger bunu yapamiyorsak motora atlayip kendimizi “kara talih”in kucagina atiyoruz demektir ki “bilinc”iniz bununla mucadele etmek ve kazanmak zorunda.

Motosiklet Nedir? Nasıl Çalışır? Yarış Motosikletleri, Motosiklet Hakkında Herşey...

2009-02-12T06:33:00.001-08:00

Motosiklet, iki tekerlekli, bisiklet benzeri, içten yanmalı motora sahip bir ya da iki kişilik ulaşım aracıdır. İlk örnekleri bisikletlere motor takma girişimleriyle ortaya çıkmıştır. 1869 yılında ABD Massachusetts’li Sylvester Roper buhar gücüyle çalışan motosiklet benzeri bir taşıtı geliştirmeye çalışmıştır. 1893 yılında Felix Millet beş silindirli bir motoru bir bisikletin ön tekerleğine takarak bugünkü motosiklete oldukça benzeyen bir taşıt gerçekleştirmiştir.
Başarılı ilk iki tekerlekli motorlu taşıt tasarımını Fransız mucitler Michael ve Eugene Werner gerçekleştirmiştir. Werner kardeşler aracın motorunu, kadronun altına iki teker arasına yerleştirdiler. O tarihten sonra motosiklet tasarımlarında motor hep aynı yerde kalmıştır.
Üretilen motosikletlerde tip ayrımından çok kullanıcıların tercihleri öne çıkmaktadır. Örneğin hem gezi hem de spor motosikletlerinin özelliklerini tek motosiklette barındırma çabası sonucu üretilen gezi-spor motosikletleri çok fazla motor sever tarafından tercih edilmektedir. Tabiki bu motosiklette gezi motosikletinin sürüş rahatlığı olmamasının yanında bir spor motosikletteki hız da beklenmemelidir. Sonuç olarak gezi motorsikletinden daha iyi performansa sahip olup spor motorsikletinden daha iyi sürüş rahatlığı sunan bir motosiklettir.

Motosiklet tipleri

Scooter

Scooter, genelde 50 ila 125 cc arası motor hacmine sahip , otomatik vitesli, küçük tekerlekli, kaportalı, daha çok şehir içinde kullanılan bir motosiklet türü.Motorun arkaya yakın ve tekerlerin küçük olması sebebiyle, diğer motosiklet türlerine göre oldukça dengesiz bir yapıya ve ön tekerlek bağlantısı yüzünden daha az manevra kabiliyetine sahiptir.
İlk olarak 2.Dünya Savaşından sonra İtalyada uçak hurdalarından imal edilmiş olan ilk scooter vespa bu türün de genel adı olmuştur.

Off-Road motosiklet

Motosikletler arasında en hafifi arazi motosikletleridir. Ayrıca sele de diğer motosikletlere göre oldukça yüksektir. Arazide rahat hareket sağlaması için yerden yüksekliği ve dolayısıyla sele yüksekliği diğer motosiklet türlerine göre fazladır. Aynı motoru paylaştıkları diğer motosiklet modellerinden, şanzımanları ve torklarıyla fark gösterirler. Arazide yüksek hız yerine güç gerektiği için torkları yüksek olur.

Mobilet

Mobilet ; Standart 50 cc hacimde iki zamanlı motoru olan bisiklet diye anılan bir tür motorlu taşıt.
Ucuz olması ve az yakıt harcaması sebebiyle Türkiye'de taşrada tercih edilen bir vasıta olmuştur. Ayakla vurdurmak diye tabir edilen yöntemle yani hızlıca pedalını iterek çalışır. Çalışmamakta direndiğinde yanında koşularak ve/veya ayaklıkta iken üstünde boşa pedal çevrilerek çalışır. Gençler tarafından modifiyeye en yatkın iki tekerli taşıt olarakta görülür.

Touring motosikleti

Uzun yolcuklar için tasarlanmış oldukça rahat bir sürüş sunan motosiklet türü.

Chopper motosiklet

Sele yüksekliği en az olan motosiklettir.Ayrıca direksiyonu da diğer motosikletlerden oldukça farklıdır. Yüksek hıza çıkamayan oldukça ağır bir motosiklet tipidir.

Spor motosiklet

Spor motosiklet, hız için tasarlanmış sürüş rahatlığının ikinci planda kaldığı bir motosiklet tipidir.

Enduro motorsiklet

Enduro motosiklet, arazi motosikleti ile gezi motosikleti arası bir motosiklet tipidir. Daha çok hem gezi ve hem de arazide motosiklet kullanmak isteyenlerin tercih ettiği bir motosiklettir.
Enduro motosikletler; doğa sporları konusunda uzmanlaşmış, yumuşak süspansiyonlu cross motorların, yasal olarak trafiğe çıkmak için gereken parçalarla donatılmış halidir. Motorları genellikle tek silindir 2 zamanlı 125 ile 300 cc arasında ya da 4 zamanlı 250 ile 650 cc arasındadır.
Enduro ve diğer off-road motosikleri ayıran bir diğer özellik ise, enduroların sinyal, stop lambası, far ve birtakım koruyucularının (elcik koruması, motor koruması) ve ses konusunda düzenlenmiş egzoz sistemlerinin olması, geniş vites aralıkları, iki ağaç arasından kolaylıkla geçebilecek kısa gidonlarının olması, ön ve arka süspansiyonlarının yolculuk için yumuşatılıp sertleştirilebilir olması (Böylelikle sürücü kendi psikolojisine göre süspansiyon ayarını değiştirebilir).
Endurolar, Motocross (MX) motosikletlere çok benzerler. Cross motosikletler çoğunlukla enduro yarışçıları tarafından tercih edilirler (önemli birtakım modifikasyonlar ile). Standart bir cadde motosikletiyle kıyaslanınca bir enduro motosikletten beklenenler ağırdır, bu yüzden enduro motosikletler en iyi kullanım şartları için bol miktarda bakıma gereksinim duyarlar. Bakımları motocross motorlarının bakımıyla benzer, ancak enduro motosikletler daha fazla çarpışma önleme/tamir etme bakımı çıkarmaya yatkındırlar ve son dönemlere kadar enduro motosikletler üreticileri tarafından MX motorlarından tamamen farklı motorlar olarak geliştirildiler (bu yüzden birçok kişi enduro etkinliklerinde MX motorlar kullanmaktadır), ve buna uygun olarak daha uzun servis ömürlü motorlar, daha sağlam parçalar, ağırlık konusunda daha az yoğunlaşma (MX motosikletlerden farklı olarak, bu sınıfta ağırlık alt limiti yoktur) ve diğer enduro özellikleriyle geliştirildiler.
2000’lerin başından beri gelen akımla motocross’lar enduro motosiklet platformlarında kullanılıyorlar. Bu kısmen motocross’ların motor dizaynlarının 2 zamanlıdan 4 zamanlıya geçmelerinde etkili bir akım oldu. Enduro ya da trail ve dual sport olarak adlandırılan (dual, çünkü bunlar off-road ve cadde performansı için modifiye yapılabilirler, oysa ikisinde de tam verimli olamıyorlar) modeller genellikle çok yüksek güç-ağırlık oranlı dört zamanlı motorlara sahipler. Bu dört zamanlı trail motosikletlerin güç-ağırlık oranları bugünün standartlarına göre iyi değil, ve bunun nedeni daha düşük ağırlık limitlerinin karşılanması hususuna yeterince önem verilmemiş olmasıdır. Dört zamanlı motocross’lara doğru değişimin başlamasıyla, dört zamanlı off-road motosikletler için güç-ağırlık oranı birdenbire önem kazandı, çünkü 125 ve 250 cc motocrosslar çok düşük ağırlığa sahiptiler. Bu motosikletler üretime girer girmez üreticiler, tercihen yeni jenerasyon 4 zamanlı enduro motosikletlerin ortaya çıkarılmasına karar verdiler, var olan dört zamanlı motocrossları enduro için tekrar basitçe biçimlendirdiler. Bu yüzden daha önce sözü geçen değişiklikler yapıldı.
Tüm bunların sonucu olarak bugünün ağırlıklı olarak 4 zamanlı, daha hafif ve tüm zamanların en kuvvetli modelleri olan enduro motosikletleri , MX kuzenleriyle hala birçok benzer karakteristik özellik taşımaktadır. Bu motorlar, sıklıkla ilk başta MX olarak tasarlanmışlardır, genellikle uzun süreli enduro kullanımının sertliklerine dayanamamaktadırlar. Daha düşük ağırlık ve daha yüksek güç elde etme sürecinde üreticiler bir çok ödün vermişleridir (daha ince silindir duvarları, hafif materyaller, daha gerilimli dizaynlar vb.), bu ödünler de zorlu kullanımlar sonucunda motorun sürekli bakım gerektirmesine yol açmıştır. Bu motorlar zorlu enduro kullanım durumunda ödünlerin sonuçlarını açıkça ortaya koymaktadır. Buna bir örnek olarak CRF250R üzerinden tasarlanmış 2004 Honda CRF250X Enduro motosikletini gösterebiliriz. Motor, subaplarının sürekli ayar gerektirmesi ve bazı durumlarda değiştirilmek zorunda olunması nedeniyle kötü bir şöhrete sahiptir. Bu iki prosedür de kolay değildir. Bu sorun 2006 modellerde subap yuvalarının yapıldığı materyalin değiştirilmesiyle çözülmüş görünmektedir. Buna karşılık, aynı sınıfta, ancak enduro kullanım için özel olarak üretilmiş Husqvarna modeli TE250'de enduro kullanımdan sonra gereken bakımlar (subap kontrolleri ve ayarları gibi) hem daha az sıklıktadır, hem de motorun tasarımı sayesinde daha kolay yapılabilmektedir.

Kruvazör motosiklet

Hız için tasarlanmamış rahat bir sürüş sunan oldukça ağır bir motosiklettir. Spor motosikletle alçak motosiklet arasında bir motosiklet tipidir.

Teknik Yönler

Motosikletlerin Üretimi

Kullanılmakta olan modern motosikletler aşağıdaki parçaların standart üretimi ile yapılmaktadır.

Şasi

Bir motosikletin şasisi alüminyum ya da çelik desteklerin kaynak yardımı ile birleştirilmesi sonucu üretilir ve motorun ana iskeletini oluşturur. Bazı özel üretim motosikletlerde Karbon-Fiber ve Titanyum kullanılır ki bu şekilde üretilmiş bir motosikletin maliyeti oldukça yüksektir.

Ön Çatal (Direksiyon)

Motosikletlerde ön tekerin takıldığı ve sürücünün motosikleti kontrol edebilmesi için grekli olan motosiklet direksiyonunun eklendiği parçadır.

Motor

Şu ana kadar üretilmiş hemen hemen tüm motosikletler benzinle çalışan içten yanmalı motorlar yardımı ile çalışmatadır. Ancak bazı küçük Scooter tipi modeller elektrik motoru ile de çalışmaktadır.

Transmisyon (Vites)

Modern motosikletlerde genellikle beş ya da altı ileri vites bulunur. Yalnızca bazı özel motosikletlerde (Honda Goldwing modeli) geri vites sistemi de kullanılmaktadır.

Direksiyon

Genellikle birbirine kaynak yardımı ile eklenmiş çelik ve alüminyum parçalardan oluşur. Bazı motosikletlerde direksiyonlar kaynak yapılmaksızın tek parça halinde de üretilmektedir.

Tekerlekler

Motosikletin en önemli bölümlerinden biridir. Çünkü motosikletin hareket yeteneği ve hızı tekerleklerin temas ettiği yüzeyin fiziksel yapısından fazlasıyla etkilenir. Dolayısıyla tekerleklerin üretimi artık neredeyse bir dalım haline gelmiştir.

Frenler

Motosikletlerde birbirinden bağımsız iki çeşit fren sistemi bulunur. Bunlar ön ve arka fren sistemleridir. Bazı modellerde bu iki sistem birbiriyle etkileşimli olarak dizayn edilmiştir. Ön fren arka frene göre daha güçlü ve etkilidir.

Süspansiyonlar

Modern dizayn motosikletlerde ön ve arka süspansiyonlar olmak üzere iki tip süspansiyon sistemi vardır ve bunlar doğrudan şasiye bağlıdır.

Aygıtlar

Özel arazi motosikletleri hariç hemen hemen tüm motosikletlerde hız göstergesi odometre (yol göstergesi) ve takometre standarttır.

Daimler'in ahşaptan yaptığı ilk motosiklet

MOTORSIKLET TARIHI

Çocukluğundan beri aklından çıkarmadığı kendi eliyle otomobil üretme rüyasını gerçekleştiren adam. Eylül 1948'de Honda'yı kuran adam. İlk gençlik günlerinde kendi ürettiği otomobili dünya yarışlarında lider olarak görmeyi hayal eden ve başaran adam. Yarattığı mühendislik harikası motorlarla Honda markasını kısa sürede yollarda rakip tanımayan bir konuma getiren adam. Çalıştığı yıllar boyunca ticari kaygıları bir kenara bırakıp idealist tavrıyla mühendislik harikası tasarımlar ve buluşlar yapan adam.
Soichiro Honda Neleri Başardı?
Honda'nın sadece kurucusu değil, aynı zamanda Honda'nın yolunu belirleyen insan olmayı başardı. Her zaman yaratıcı fikirleri ve projeleri desteklemek için sermaye aktardı. 1949 yılında Dream (Rüya) isimli 98 edik motosikleti üretti. 1961'de 125 cc gücündeki Honda motosikletle dünya şampiyonluğunu kazandı. 1964'te Honda, seri otomobil üretimine başladı. Yine aynı yılda kendi aracıyla Formula 1'e katıldı ve ilk Gp'yi 1965 yılının Ekim'inde kazandı. 1975 yılında dünyadaki en önemli otomobil markalarının içine girmeyi başardı. Dünyanın en büyük motor üreticisi Honda, 1980'li yıllarda ise kalitesi, sorumlulukları, çevre konusundaki duyarlılığı ve mühendislik hedefleriyle dünyanın en büyük çok uluslu şirketlerinden biri haline geldi. Şöyle bir dönüp baktığımızda bütün bu başarıların ve gelinen noktanın bir hayalinden başka bir şey olmadığını anlamak çok şaşırtıcı ama gerçek...

AJSnin 1919 da yaptığı 350 cc lik 6 vitesli, tek silindirli yarış motosikleti tam bir sansasyoınon yarattı.1939'da ise Grand Prix pistini ilk defa 160 km/h ortalama süratle dönen 4 silindirli, su soğutmalı, 498 cc. lik bir motosiklet üretti. Ford'un ilk otomobili "model-t" den 11 yıl gibi kısa bir süre geçmiş olmasına rağmen motosiklet teknolojisi ne kadar ilerlemiş.

CB 750-Disk frenli, 5 vitesli ve elektrik marşlı seri üretilen ilk motosiklet. 1968'de piyasaya çıktığında güç dolu ve hızlı idi. Kaxasaki'nin 4 silindirli, 750 cc. lik bir motor planladığı bir dönemde, Honda CB 750, Kawasaki'nin 750 cc. lik motor projesini iptal edip 900 cc. lik bir motor üzerinde çalışmaya başlamasına sebep oldu. Bundan 5 sene sonra 1973'te Kawasaki Z1 900'ü piyasaya sürdü.

DRAG-Drag yarışlarının ve performans testlerinin yapıldığı 400 metre uzunluğundaki düzlük. Fabrikasyon motorlar arasında çeyrek mili en kısa zamanda geçen motosiklet Honda CBR 900 RR'dır. Finişe 10.5 saniyede vardığında sürati 215 km/h'ı bulur. Modifiyeli motosikletlerde ise durum biraz farklı; rekor Ameriklı Tony Lang'e ait. Süre 6.19 saniye finişteki sürati 350 km/h. motoru nikrometan yakan 800 beygir gücünde,süpercharge'lı bir suzuki GSX 1100

HONDA-Modern motosiklet sanayisinin babasıdır kısa tarihçesi 1948 67 milyon sermayeyle fabrikayı kurdu. 1953 aylık üretimi 6.000'e ulaştu. 1961 Dünyanın en büyük motosiklet büreticisi oldu halen öyle.

JAP PRIESTLEY 30'lu ve 40'lı ve 50'li yılların motor mühendisi idi MZ için çalışıyordu 1953'te ilk 500 cc. 4 silindir ve DOHC motoru yapmıştır.

LAVERDA-1978'de Boldor pistinde yapılan yarışa soktuğu V6 motor çok meşhur olmuştu. Tek yarışa çıkabilen 996 cc. lik su soğutmalı, silindir başına 4 sübaplı,6 adet webwe karbüratörü motor arka lastiği şafta bağlı idi. 11.800 devirde 140 beygir veren motor Honda'dan 30 km daha hızlı idi. Şaft bütün bu yüke 8 saat dayanmıştı. V6 ne yeniden yarıştı ne de üretildi.

MZ-Adını Motorradwerke Zschopau'dan alan MZ DKW adlı Doğu alman üreticisinin savaş küllerinden oluşmuştur. 2 zamanlı motor teknolojisine bir çok katkıları oluşmuştur.

SUPER BIKE 750 cc. 900 cc. gibi büyük hacimli ve 4 zamanlı motorların yer aldığı yarışlar ilk defa Amerika'da yapılmaya başlandı ve kısa sürede tüm dünyaya yayıldı her ülkenin kendi kupası olduğu gibi bir de WSB yani World Superbike şampiyonası varki buda ilk defa 1988'de yapıldı 88-89'da Honda'nın birinci olduğu şampiyonayı o gün u gündür Ducati kazanmaktaydı.

TRIUMPH 1897'de iki Alman tarafından bisiklet üretmek üzerine kuruldu. 1939'dael değiştirdi 1951'de BSA motosikletleri tarafından satın alındı. 1970'de Norton-Villier Triumph ortaklığı kuruldu. 1983'te üçlü ortaklık sona erdi. 1991'de Japon çizgileri ile yeniden piyasaya girdi.

DON VESCO-Dünya sürat rekortmeni 1978'de Amerika'da çift motorlu bir Kawasaki ile 510 km/h hız yaptı.

SUZUKİ X7 160 km yapabilen dünyanın ilk fabrikasyon motosikleti.

YAMAHA 2 zamanlı motorların kralı TZ'ler RD'ler olarak kabul edilen Yamaha 2 zamanlıların dışında 4 zamanlılarada önemli katkıları olan yamaha ilk defa 1985'de FZ 750'de piston başına 5 sübap uygulamış ardından 1987'de Exup teknolojisini FZR 400 R'da uygulamıştır. YZF 1000R ise aerodinamik sürtünme katsayısı düşük motosiklet olarak tarihe geçecek.
MOTOCU ALMANLAR
Bir aralar Almanya'dan Türkiye'ye gelip klasik motosikletleri toplayıp giden Almanlar vardı eski İndian'lar Motherless'ler,BSA'lar Triumphlar bitti şimdi sıra Japonların antikasında 6 silindirli Honda'lar 900 Boldor'lar Z 1300'ler GPZ 900'ler FJ 1200'ler yabancıların ağzını sulandırıyor yani biz hangi motora kıymet vermiyorsak onlar onun kıymetini biliyor ve bizden 3 kuruşa alıp restore edip değerlendiriyorlardı fakat şu an Türkiye'de motosiklet kavramı yaygınlaştığı için kimsenin bu güzel klasikleri yabancılara vereceğini sanmıyorum aman bunlara dikkat...

Motosiklet Kazaları ve Önlemleri hakkında

2009-02-12T06:32:00.001-08:00

1990 yılında tüm dünyada yaralanmalara bağlı 5 milyon kişi ölmüştür. 2020 yılında ise beklenen ölüm 8.4 milyon kişidir

Trafik kazaları ülkemizde yaralanmalara bağlı ölüm nedenlerinin ilk sırasında yer alır. Motosiklet kazalarının tüm trafik kazaları içindeki oranı ülkeden ülkeye şehirden şehre değişiklik gösterse de, motosiklet kazalarında yaralanma olasılığı araba kazalarına göre çok daha yüksektir. Araba kazalarında yaralanma oranı %20 iken motosiklet kazalarında bu oran %80'in üzerindedir.

Motosiklet sürücülerinin trafik kazalarında araç içinde olanlara oranla 16 kat daha fazla ölüm ve 4 kat daha fazla yaralanma riskine sahiptir.

Araba kazalarında sürücü ve yolcu güvenliğini artıran çok sayıda donanım vardır: kapı barları ve kaportası, emniyet kemerleri, hava yastıkları gibi. Motosikletlerde ise en önemli koruma malzemesi koruma başlığıdır. Yine deri ceket, pantolon ve eldiven yanında uygun ayakkabılar ve koruma gözlükleri de önemlidir.

Motosiklet kazaları şiddetli olaylardır, motosiklet kazalarında yaralanma sıklıkla sürücünün fırlaması ve duran bir nesneye veya yere çarpmasına bağlı oluşur. Koruyucu başlıklar sert dış yapıları ile darbeleri emer ve dağıtır, ciddi kafa yaralanmalarını önler, nesnelerin doğrudan kafa ile temasını engeller.

Motosiklet kazalarında ölüm ve ciddi yaralanmaların en önemli nedeni kafa yaralanmalarıdır: Bu nedenledir ki birçok ülkede koruma başlığı kullanılması yasalarla zorunlu kılınmıştır ve uygulanmaktadır. Tüm Avrupa Birliği ülkelerinde koruma başlığı kullanmayan motosiklet sürücüsü görmeniz mümkün değildir.

Motosiklet kullanırken koruma başlığı kullanmak ülkemizde de zorunludur. Karayolları Trafik Yönetmeliği'nde gerekli yasal düzenleme yapılmıştır. 2004 yılı trafik cezalarına bakıldığında 78/1-b maddesine göre Trafik polislerinin ve diğer yetkililerin “Motosiklet kullanırken koruma başlığı ve koruma gözlüğü, yolcu iken koruma başlığı bulundurmayan ve kullanmayanlara” 41,200,000 TL para cezası ve 5 ceza puanı uygulaması gerekmektedir. Ne yazık ki ülkemizde bu kurala hiç uyulmamaktadır.

Koruma başlıklarının yararı nedir?

Koruma başlıkları hayat kurtar, yaralanmaları azaltır, halkın ödediği vergilerin önlenebilir nedenlere boşa harcanması engellenir.

Koruma başlığı takılması ile ilgili birkaç rakama bakarsak kullanılmasının önemini çok daha kolay anlarız: Koruma başlığı orta, ciddi ve ölümcül kafa yaralanmalarını %60 ile %75 arasında azaltır.

Koruma başlığı kullanmayanlar kullananlarla karşılaştırıldığında:

2.5-5 kat daha fazla ölümcül kafa travmasına maruz kaldıkları,
1.5 kat daha fazla hastaneye yatış gerektiren yaralanmalarla sahip oldukları,
2 kat daha fazla ölümcül olmayan kafa yaralanmalarına maruz kaldıkları görülür.

Boyun omurgası yaralanmasının görülmesi kullanmayanlarda kullananlara göre %7'den %10'a çıkar.

Araştırmalar motosiklet kazalarında koruma başlıklarının ölümcül yaralanmalardan korunmada %29 etkili olduğunu göstermiştir, diğer bir deyişle motosiklet kazası geçirdiyseniz, koruyucu başlık takmayanlara oranla %29 hayatta kalma şansına sahipsinizdir. Ciddi beyin dokusu yaralanmalarında ise bu oran %67'dir.

Koruyucu başlıklar yaralanma ve ölümü azalttığı gibi hastane masraflarının, işgücü kaybının, yasal ve mahkeme giderlerinin ve toplumun net kaybının azalmasını sağlar. Tüm bu giderler dikkate alındığında 1994 yılında ABD'de maliyetin 48 milyon doları bulduğu bilinmektedir.

Koruyucu başlık kullanmayan sürücülerin kazalarındaki hastane maliyetlerinin ve yatış oranlarının daha çok, hastanede kalış sürelerinin ve rehabilitasyon sürelerinin daha uzun olduğu bilinmektedir. Hastane ve rehabilitasyon maliyetlerinin ve işgücü kaybının vergi ödeyenler tarafından karşılandığını unutulmamalıdır. Motosiklet kazalarına bağlı gelişen kafa yaralanmalarının hastane maliyeti diğer kafa yaralanmalarına göre 2 kat fazladır. Bu kafa yaralanmaları bir koruyucu başlık kullanımı ile azaldığında her yıl trilyonlarca liranın kar edileceği açıktır.

Koruyucu başlıklar kullanan sürücülerin trafiği görmesini engellemez, diğer şeritleri kontrol etme süresini uzatmaz. Ayrıca sürücünün işitmesini azaltmaz. Koruma başlıklarının etkili olması için belirli standartlara göre üretilmiş olması gereklidir. Yeterli şekilde darbeyi emebilecek sertlikte ve görmeyi etkilemeyecek şekilde tasarlanmalıdır.

Trafik kazalarını önleme programları yanında motosiklet kazalarını önleme programları da başlatılmalıdır. Kazaları önleme, kaza sırasında yaralanmaların azaltma, yaralılara hızlı acil tıbbi bakımı ulaştırma ve uygun tıbbi bakımı sağlama konusunda etkinlikler düzenlenmelidir.

Motosiklet kazalarında yaralanmanın şiddeti ve zaman önemlidir. Koruyucu başlık kullanılması ciddi kafa yaralanmalarını azaltması sayesinde tıbbi müdahalede bulunacak ekibe zaman da kazandırır.

Motosiklet kullanımı ayrı bir beceri gerektirir, araba kullanma ehliyeti olan herkesin motosiklet kullanamayacağı bilgisi ile motosiklet için ayrı bir ehliyet alınmalıdır. Ancak motosiklet kazalarında ya sürücülerin ehliyetsiz oldukları ya da yeterli tecrübe ve kullandıkları motosiklete özgü kullanma özellikleri ve sınırlarını bilmedikleri ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle mutlaka ulusal sürücü eğitim programlarının oluşturulması, sürücü kurslarında yeterli ve tam eğitimin sunulması ve diğer araç sürücülerinin motosikletlerle aynı trafik içinde nasıl davranacağının öğretilmesi gerekir. Alkollü motosiklet kullanmak kazaların diğer bir nedenidir ki zaten koordinasyonu daha zor olan motosikletlerin alkollü sürücüler ile ne kadar tehlike olacağı açıktır.

Motosiklet sürücülerinin kazalarda korunma ihtiyacı açıktır, koruyucu başlıklar sadece kullanıldıkları zaman etkili olurlar. Koruyucu başlık kullanımını artırmanın en etkili yöntemi ise yasaların çıkartılması ve bunların uygulanmasıdır. George Washington Üniversitesi Acil Tıp Departmanı profesörlerinden Dr. Tilman Jolly'ni şu sözü çok önemlidir: Bir hekim, bir meclis üyesinin sadece bir koruma başlığı yasasını çıkartmak ile kurtardığı kadar çok hayatı kurtarma şansına sahip olmayı hayal eder.” Trafik polislerinin bu kuralın uygulanması konusunda gösterecekleri duyarlılık ve kararlılık ile hekimlerin kurtarabileceğinden daha çok hastayı kurtarma şansına sahip oldukları da unutulmamalıdır. Yasal düzenlemenin yapıldığı ülkemizde bu kurallara uyulmasını sağlamak ve denetlemek de görevimizdir. Trafik polislerinin üzerlerine düşen görevi yapmaları sağlık çalışanları beklentimizdir.

MOTOSİKLET TÜRLERİ

2009-02-12T06:19:00.000-08:00

MOTOSİKLET TÜRLERİ

Motosiklet alırken kullanıcılar ne istediklerini bilerek hareket etmelidirler.Bir mağazaya girdiğinizde ben şunu istiyorum diyebilmelisiniz.Önce ne için motosiklet alıyorsunuz?Hobi mi?Ulaşım aracı olarakmı?Hangi versiyonu ne amaçlı kullanacağınızı bu sayfada görebilirsiniz.

Spor bir motosiklet herkesin beğenisini kazanan aynı zamanda ürküten süratli ve rengarenk makyajıyla gençlerin tercihi bir motosişklettir. Ancak otoyollar dışında Türkiye yol şartlarında dikkatli kullanılması gereken bir motosiklettir.

Büyük Endurolar,süspansiyonlarından ve geniş çaplı tekerlek ebatlarından,artı yüksekliklerinden dolayı son derece kötü yol şartlarında emniyetli, rahat seyahat motosikletleridir.
Kros motosikletler daha ziyade spor amaçlı,dağda,ormanda,atlayıp zıplamak ya da bu dalda yapılan yarışlara katılmak üzere yapılmıştır.
Chopper motosikletler,nostaljiyi yaşayan klasik çizgiler,pırıl pırıl parlayan krom detaylar adeta birer biblo. İki saat yıkanıp cilalanan, asorti giysilerle aheste turlanan, gençlerin asilik simgesi,eskilerin mazisi bir tür motosiklettir.
Ve son olarak en sempatik,küçük büyük demeden herkesin sevgilisi scooter'lar. No petrol, no trafik,no park ilk başlayanlar için bire bir.
Ne tür alırsak alalım 2 teker bir ayrıcalıktır.

SUPERSPORT

SÜPERSPORTLAR GENELLİKLE HIZ İÇİN YAPILMIŞLARDIR VE GRANDPİX YARIŞLARINDA KULLANILIR HAVA AKIMLARI SON DERECE DÜZEYLİ AYARLANMIŞ MOTORSİKLET TÜRLERİDİR.

TOURING

BU TÜRLER GEZİNTİ MOTORLARIDIR VE UZUN YOLLARA HAFTA SONU YURT DIŞI GEZİLERİNE BİREBİRDİR RAHATLIĞI VE KULLANIM KOLAYLIĞI ÇOKTUR GENELDE ÇOK ELEKTRONİK DONANIMLIDIRLAR TEYP VS.

CHOPPER

CHOPPER'LER ÇOK DEĞİŞİK BİR TARZDIR BUNLARDA OLDUKÇA RAHATTIR VE TOURING LER GİBİ UZUN YOLLARDA KULLANILIR

ENDURO

ENDUROLAR CROUS MOTORLARININ CADDEYE UYARLANMIŞ VERSİYONLARIDIR YANİ TOURING VE CROUS KARIŞIMIZDIR GEZİ AMAÇLIDIR.

CROUSE

CROUSELAR TIRMANMA KOŞULLARIİÇİN ÜRETİLMİŞTİR ENDUROLARDA OLDUĞU GİBİ SÜSPANSYONLARI GÜÇLÜDÜR VE MOTORUN DEVRİ TÜMÜYLE GÜCÜNE VERİLMİŞTİR YANİ FAZLA HIZ YAPAMAZLAR FAKAT GÜÇLÜDÜRLER.

STRET

STREET MOTORLAR RACİNG MOTOSİKLETLERİN CADDEYE UYARLANMIŞ VERSİYONUDUR GİDONLARI YÜKSEK OLDUKLARI İÇİN BEL AĞRISINI RACİNGLERE ORANLA DÜŞÜRÜR.

ATV

ATV LER CROUSELARIN DÖRT TEKERLİKLİSİ DİYEBİLİRİM ONLARDA GÜÇLÜ VE BİR JİP GİBİDİRLER HALK ARASINDA ÇÖL MOTORU VEYA KAR MOTORSİKLETİ DİYE ADLANDIRILIR

SCOOTER

SCOOTERLERİN ÇOĞU UFAK BİÇİMDE ÜRETİLİR VE TAMBİR ŞEHİR İÇİ MOTORSİKLETLERİDİR FAZLA HIZ YAPMAZLAR AMA RAHAT VE KULLANIŞLIDIRLAR

MOPED

MOPEDLER ÇOĞUMUZUN MOTOSİKLETLE İLK TANIŞMASINDA ROL ALMIŞ EMEKTARLARIMIZDIR GENELLİKLE 50CC OLUP OTOMATİK DEBRİYAJLIDIR.

TRİKE

TRİKE MOTOSİKLETLER 3 TEKERLEKLİ CHOPPER GİBİ DEĞİŞİK TARZDA YÜKSEK TORKLU MOTOSİKLETLERDİR. TÜRKİYE'DE HAZEY TÜRK ADINDA ÜRETİME SUNULAN MODELİ VARDIR.

Motosiklete binerken unutmamanız gerekir

2009-02-12T06:18:00.000-08:00

Koruyucu giysiler giyin
Motosiklette vücudunuz dış etkilere açık olduğu için vücudu saran fakat sıkmayan elbise, dar paçalı pantolon, motosiklet çizmesi veya lastik tabanlı ayakkabı ve eldiven giyilmelidir.
Kaskınız ve elbisenizde diğer sürücüler tarafından
görülmenizi sağlayacak reflektör olmalıdır.

Yola çıkmadan önce motosikletinizi kontrol edin
Yola çıkmadan önce motosikletin kontrol edilmesi motosikletten kaynaklanabilecek kazaların önlenmesi bakımından son derece önemlidir. Bu nedenle yola çıkmadan önce aşağıdaki kontrolleri yapmayı alışkanlık haline getiriniz.

Yakıt : Depo dolu olmalı.
Motor Yağı : Tamam olmalı.
Lastikler : Lastiklerde yarık, kesik olmamalı, hava basınçları yeterli olmalı.
Jantlar : Jant telleri gevşek, jant eğik ya da ezik olmamalı.
Zincir : Zincir yağlı olmalı, zincir boşluğu 15-20 mm olmalıdır.
Motor : Yağ kaçağı olmamalı, cıvata, somun ya da vidalar gevşek olmamalıdır.
Frenler : Balatalar aşınma sınırını aşmamalı, ön fren levye boşluğu 10-20 mm, arka fren pedal boşluğu 20-30 mm olmalıdır.
Debriyaj : Debriyaj balataları aşınma sınırını aşmamalı, levye boşluğu 10-20 mm olmalıdır.
Far, sinyaller ,korna ve fren lambaları : Tüm elektriksel uyarı ve aydınlatma elemanları çalışır, lambalar yanabilir durumda olmalıdır.
Akü : Akü suları tamam olmalı(kuru akü değilse), havalandırma borusu tıkalı olmamalı.
Aynalar : Dikiz aynaları sağlam ve arkayı rahatça görebileceğiniz şekilde ayarlı olmalı.
Cıvata ve somunlar : Dışardan görülebilen bütün cıvata ve somunlar kontrol edilmeli ve gerekirse sıkılmalıdır.

MOTOSİKLET KULLANIMINDA BAZI TEKNİKLER

Kalkış

Motosikletle hareket etmeden önce sol ayak yerde, sağ ayak fren pedalına basılı durumda, sol el debriyaj levyesinde ve sağ el ön fren levyesinde olmalıdır.
Vitese takmak için sağ ayak yere basılmalı ve debriyaj levyesi sıkılarak sol ayak burnu ile vites pedalı aşağıya doğru bastırılmalıdır. Vitese takma işlemi tamamlandıktan sonra debriyaj levyesi sıkılı durumdayken yine sağ ayak arka fren pedalına basılarak sol ayak yere koyulmalıdır.
Kalkış için frenler serbest bırakılmalı, sağ elle hafifçe gaz açılırken sol eldeki debriyaj levyesi gazla koordineli olarak ve yavaşça serbest bırakılmalıdır. Motor hareket ettikten sonra debriyaj tamamen serbest bırakılmalıdır.
Normal olarak fren levyesi yavaşça sıkılıp hızlı bırakılırken debriyaj levyesi hızlı sıkılır ve yavaşça gevşetilir.

Dönme

Viraja girmeden önce nasıl bir viraj alacağınızı tespit edin.

Doksan derecelik viraj

Viraj tipine bağlı olarak hızınızı azaltın. Viraja girdikten sonra çok mecbur kalmadıkça fren yapmayınız ve gazı açmayınız.
Viraja dıştan girin ve virajdan en kısa zamanda çıkabileceğiniz bir çizgi belirleyin.

Geniş açılı viraj

Dizlerinizi yakıt deposuna yapıştırın ve motosikletle birlikte dönüş yönüne doğru hafifçe yatın.
Düşük hızlarda santrifüj kuvvetin etkisi az olacağından sadece motorun yatırılması daha yararlıdır.

Tam dönüşlü virajlar

İleriyi açık olarak göremediğiniz noktalarda daha fazla dikkat sarfedin. Aniden umulmadık bir engel, park etmiş bir araçla karşılaşabilirsiniz.

Güvenli motorsiklet sürüşü / güvenli motorsiklet sürüşü hakkında

2009-02-12T06:17:00.002-08:00

Motosiklet Kaskları Hakkında Neler Bilmelisin?

2009-02-12T06:17:00.001-08:00

Kask ne işe yarar?
Bir çok aktivitenin kendine has uygun koruyucu kıyafetleri ve donanımları vardır. Motosiklet bir istisna değildir, her sürücünün ve yolcunun bilek üzeri ayakkabı, uzun pantolon, uzun kollu ceket, tüm parmakları kapsayan bir motosiklet eldiveni ve DOT (US Department Of Transportation) standartlarına uygun üretilmiş kaskı olmalıdır.
Kaskın ne işe yaradığı ve etkisi araştırmacılarca kanıtlanmıştır. Kask hakkında çıkartılan uydurma söylentiler sürekli olarak doğru bulunmamaktadır. Bu söylentilerden bazıları ise, kask boyun kırar, görüşünü engeller, ve dışarıdaki sesleri duyabilmeni engeller. Güvenlik bilincine sahip olan tüm sürücüler her sürüşlerinde mutlaka kask kullanırlar ve biliyoruz ki sizde kaskınızı her zaman kullanıyorsunuz.
Kask Senin İçin Ne Yapar?
Öncelikle motosiklet kullanırken giyinebileceğin en iyi koruyucu donanımdır. Motosiklet anahtarını eline aldığın an kaskını da eline al, iki şeyi aynı anda aklına getir. Motosiklette, kask tek başına güvenlik için her derde deva değildir, fakat herhangi bir kaza sonucu, kask senin beynini, yüzünü ve hayatını korur.
Sürücü eğitimi kursları, doğru ehliyet ve toplum bilinci gibi diğer koruyucu donanımlarınla birleştirince, kaskın kullanımı ve koruyucu kıyafetleri ile, kaza anında yaralanmaları en aza indirmenin bir yoludur.
Kaskını kullanmak zorunda olmamayı dileyebilirsin, fakat kazaların meydana gelmesi kaçınılmazdır. Ne zaman ve ne türde olacağını hiç birimiz önceden tahmin edemeyiz. Kendine asla kask takmayacağım çok yakındaki bir markete gidiyorum dememelisin. Bir çok motosiklet sürücüsü kask kullandıkları için kendilerine minnettardırlar.
İkinci olarak, iyi bir kask konfor sağladığından motosiklet sürüşünü daha keyifli kılar. Diğer doğru ise, havada uçuşan nesneleri, haşerelerin seni rahatsız ve rüzgar nedeni ile gözlerini kısmanı engeller aynı zamanda rüzgarın sesini azaltır. Hatta kask, hava değişikliği koşullarında sana rahatlık sağlar ve sürücülerin yorgunluğunu azaltır.
Son olarak, kask kullanmak motosiklet sürücülerinin sorumluluk sahibi insanlar olduğunu gösterir, biz motosiklet kullanımını ve kendimizi ciddiye alırız. Yasalar ne derse desin bilinç altında tutumun sürüşlerde her zaman kask kullanmak olsun ve bu tutumun kask kullanmayan diğer sürücüler için örnek teşkil edecektir.
Kask Nasıl Ve Neden İşe Yarar?
Farklı kasklar farklı işlemlerde bulunurlar. Sert yüzeyli şapkalar inşaat ve ağır sanayi için, askeriye için farklı şapkalar, atletik sporlar için farklı şapkalar vardır. Bunlar birbirleri ile takas edilemez. Motosiklet kaskları çok teferruatlı ve bu aktivite için özel üretilmiştir. Yıllarca dikkatli bir şekilde bilimsel çalışmalar ile geliştirilmiştir.
Motosiklet kaskının koruma sağlayabilmesi 4 basit parçanın bir araya gelmesi ile oluşur.
1. Dış kısım
2. Darbe emici kısım
3. Konfor dolgu malzemesi
4. İyi bir çene altı bağı
Kaskta ilk gördüğümüz şey dış kısımdır, genellikle lif ailesinden gelen sıkıştırılmış termoplastikten (polikarbonat gibi) yapılır. Bu çok sağlam bir maddedir. Aynı zamanda herhangi bir şeyin çok hızlı çarpması halinde koruma sağlaması için ve kafana çarpmanın etkisi gelmeden önce, o etkiyi azaltmak için tasarlanmıştır. Fakat bu tek başına senin güvenliğini sağlamaya yeterli değildir.
İç bölümü de dış yüzeyi kadar önemlidir. Darbe emici kısım genellikle genişletilmiş polistiren den yapılır ( genellikle plastik mantar olarak düşünülür). Bu çok katlı kaplama, darbe etkisinin hızını keser. Çok hızlı bir çarpma esnasında koruyucu astar ve kaskın dış yüzeyi etki gösterir, çarpışma esnasında meydana gelen etkiyi dağıtır. Çarpma esnasında ne kadar çok enerjiyi ve etkiyi çekerse, sana yapacağı hasarı da o kadar çok aza indirir ve daha az yara almanı sağlar. Bazı kaskların dış yüzeyleri çarpma anında etkiyi tabaka halinde alırlar, bazıları da bir kaç çarpışma sonrasında ya çatlar, ya da kırılırlar. Yeterli koruma direnci olmayan astarlarda, çarpmanın yarattığı hasar gözle görünemeyebilir ve hatta sağlam bile görünebilir, fakat büyük bir olasılıkla bunların koruma etkisi azalmıştır ve yenisi ile değiştirilmelidir.
Konfor dolgu malzemesi yumuşak köpük ve kumaş kaplamalıdır ve başının hemen yanında yer alır. Bu malzeme senin rahatlığını ve kaskın kafana iyi bir şekilde oturmasını sağlar. Bazı kasklarda bu malzeme çıkartılıp temizlenebilir.
Çene altı bağı çok önemlidir. Çarpışma esnasında kaskın kafanda kalmasını sağlayan tek parçadır. Kaskı her kullanışında çene altı bağını güvenli bir şekilde tak, bunu yapmak sadece 2 saniyeni alır.
Kask Seçimi
Beyaz renk, tasarım ve fiyatı hangi kaskı satın almana karar verecek unsurlar olabilirler, ama önce KORUMA ve KONFOR faktörlerini düşün.
Yüzü tüm olarak kaplayan kask korumayı en çok sağlayan kasktır çünkü yüzünün tamamını korur. Genellikle hareket edebilen yüz siperi vardır ve kapalı olduğunda gözlerini de korur. Rahatlık ve koruma için yarışçılar tüm yüzü kaplayan bu tür kaskları tercih ederler.
Yarım kasklar aynı zamanda sürücülerin tercih ettiği türde kasklardır. Aynı basit parçalardan oluşturulmuştur, fakat bu tür kasklar çene altı kemeri ve yüz koruması imkanlarını vermezler. Numaralı gözlükler veya güneş gözlükleri yeterli korumayı sağlayamazlar ve bunlar uçabilir veya da düşebilirler.
Kısa-yarım kasklar kafanın daha da az kısmını korurlar. Herhangi bir çarpma esnasında kafadan çıkacakmış gibi gözükürler. Bu nedenle kısa-yarım dış yüzeyli kasklar önerilmemektedir.
Günümüzde çok iyi kasklar bulunabilir. Kask seçiminde bilmen gereken en önemli şey, en azından minimum güvenlik standartlarında üretilmiş olmasıdır. Kask alırken, sağlam ve güvenilir olmasını kaskın içerisinde veya dışarısında DOT ve-veya Snell çıkartmalarının olmasından anlarsın.
DOT: US Department of Transportation
Snell: Snell Memorial Foundation
Bu 2 organizasyonunda kask testleri hakkında katı prosedürleri vardır.
Çarpma: Kaskın darbe emici kapasitesi ölçülür
Delme: Kesici bir nesneye karşı kaskın dayanıklılığı ölçülür
Tutma: Çene altı kemerin gevşemeden ve yırtılmadan bağlı kalma kapasitesi ölçülür
1980 yılından itibaren tüm kaskların DOT standartlarına uygun olmaları gerekmektedir. Senin kask seçimin ne olursa olsun DOT çıkartması olmasına dikkat et, eğer bu çıkartmanın olmadığı kask satmaya çalışan olursa satın alma.
Kaskın kafana rahatça yerleşmesi gerekir, hatta biraz sıkı bile hissedilebilir. Kafana düzgün bir şekilde oturduğundan emin ol. Unutma, eğer kaskın çok büyükse bir kaç şey meydana gelebilir: öne ve arkaya hareket edebilir ve sürekli hareket halinde olabilir, hepsinden de önemlisi çarpışma anında kafandan çıkabilir.
Çene altı kemerini bağlamadan önce:
• Yanak dolguları rahatsız bir baskı uygulamadan yanağına değiyor olmalı.
• Şakak ve alın bölgelerindeki dolgularında boşluk olmamalı.,
• Eğer kaskın boyunluğu varsa, boynunun arkasından kask ittirme yapmamalıdır.
• Yüzü tam olarak kapsayan kasklarda, yanak kısımlarına bastır kask veya yüz siperi burnuna veya yanağına değiyorsa rüzgarın hızında da aynı şekilde değecektir.
Kaskın çene altı kemeri güvenli bir şekilde bağlandıktan sonra, kenardan kenara ve aşağıdan yukarıya ellerinle hareket ettir. Eğer doğru bedense ve tam olarak sana uygunsa, kask hareket ettikçe yüzünde hareket etmesi gerekiyor. Başının her yerinde hafif olarak bir baskı hissedilebilir, unutmamak gerekir ki kullanıldığı zaman içerisinde konfor dolgu malzemesi de sıkıştırdıkça kask gevşeyecektir. Yeni bir kask rahatça giyinebileceğin şekilde fakat yeterince sıkı olmalıdır.
Kask Bakımı
Kaskın üretici yıkama talimatında belirtilmiş olan talimatı uygula, sadece hafif sabun kullan. Özellikle polikarbonat kaska sahipsen petrol karışımı sıvı temizleyicilerden uzak dur. Kuvvetli temizleyici ürünler kaskın çürümesine ve koruyucu değerini kaybetmesine neden olabilir.
Kaskın yüz kalkanını temiz tut, normalde yumuşak bir bez parçası, yumuşak bir sabun ve su bu işi görmeye yeter. Eğer çizik varsa değiştir çünkü çizik kalkan görmende güçlük yaratabilir.
Kask çok kuvvetli görünebilir fakat kırılabilecek nesne gibi taşınması gerekir. Bu demek oluyor ki kaskını sert bir zemine düşürmemelisin, bu durum senin kaskına hasar verebilir.
Kaskının bulunduğu yerde benzin, sıvı temizlik ürünleri, egzoz dumanı veya aşırı sıcak bir yer olmaması akıllıca olur. Bu etkenler kaskın materyallerinin verim kaybına neden olur.
Kaskını asla motosiklet aynasına, sinyal lambasına veya arka sırtlığa asmamalısın, iç kısımdaki astar bu şekilde asıldığında hasar görebilir. Eğer motosiklet koltuğuna koyacaksan düşmeyeceğinden emin ol.
Kaskını Yenilerken
Bir çarpmaya maruz kaldıysan kaskını hemen yenilemelisin. Bazı kask üreticileri, inceleme yapıp eğer hasarlı kaskı tamir edebilme imkanları varsa ederler. Bu durumda eğer kaskını düşürdüysen veya düşürürsen ve böyle bir servis varsa kaskını kontrol ettirebilmek için bu servisten yararlanabilirsin.Bir çok kask üreticisi her 2-4 yıl arası kaskını yenilemeni önerirler, eğer kaskında bir hasar varsa bu tarihlerden önce yenilemelisin.
Eğer herhangi bir hasar yoksa kaskını neden birkaç yıl sonra değiştirmelisin?
Zaman ve kullanım yoğunluğundan dolayı koruma kalitesi bozulmuş olabilir, çene altı bağı gevşemiş, dış yüzeyi hasarlı olabilir. Değiştirmenin en iyi nedeni ise kasklar sürekli geliştiriliyor ve şu andaki sahip olduğun kasktan çok daha kaliteli, sağlam, hafif ve rahat olma şansı yüksektir. Daha ucuz bile olabilir!
Eğer kaskını ne zaman aldığını hatırlayamıyorsan, çene bağını kontrol et ve eğer herhangi bir tarih yoksa kaskını hemen yenilemelisin!

Motosiklet Kaskı Hakkında Çok Önemli Bilgiler

2009-02-12T06:16:00.001-08:00

Değerli Motosiklet Dostları,

Bildiğiniz gibi motosiklet kullanmak 4 tekerlekli bir araca göre daha çok dikkat ve özen gerektiren bir araçtır. Bundan dolayı bu bilgileri dikkatle okumanızı ve uygulamanızı önemle belirtiyoruz.

Motosiklette olmazsa olmaz en önemli şey motosiklet kaksıdır. Motosiklet kaskını şüphesiz taktığınızı düşünüyoruz.

Kaksın Önemi

Motosiklet kullanırken en önemli şart kask takmaktır. Pek çok aktivitenin kendine özgü koruyucu ekipmanları vardır. Motosiklet kullanmak da bunlardan birisidir. Her sürücü ve artçı özel bot, pantolon, mont, eldiven ve standartlara uygun kask giymelidir. “Kask boyun kırar, görüsü engeller, duymayı azaltır” gibi söylentilerin asılsız olduğu yaşanan tecrübelerle kanıtlanmıştır. Bilinçli sürücüler her zaman kask takar. Kısa mesafelerde bile mutlaka kaskınızı takın.

Kask Neye Yarar?

Kask hayatınızı kurtarır. Motosiklette en iyi koruma aracıdır. Motosikletinizin anahtarını elinize aldığınız anda kaksınızı da almayı alışkanlık haline getirin ikisi ayrılmaz bir ikilidir. Elbetteki kask motosiklette her derde deva bir şey değildir ancak bir kaza anında beyninizi, yüzünüzü ve hayatınızı korur. Diğer koruyucu giysilerle birlikte kask, kaza anında yaralanmayı en aza indirir. Arabadaki emniyet kemeri gibi, kaska da gerek olmadığını düşünenler olabilir. Ama unutmayın ki her an kaza olabilir. Bu yüzden mutlaka kaskınızı takın.
Motosiklet kullanırken her an her şey olabiliyor. Mesafe kısa olsa bile örneğin “hemen markete gidip geleceğim, kask takmama gerek yok” demeyin. Her yıl pek çok sürücü kask taktığı için hayatta kalıyor ve buna şükrediyor. 'kinci olarak, iyi bir kask konforu yüzünden motosiklet zevkinizi ikiye katlar. Kask, kulaklarınızda kükreyen, suratınıza ve gözlerinize çarpan rüzgarı keser. Havada uçuşan böcek ve diğer nesnelerden korur. Hava değişikliklerinden etkilenmenizi ve yorulmanızı azaltır. Üçüncü olarak, kask takmak motorcuların sorumluluk sahibi kimseler olduğunu gösterir. Kask takmak, kanuni zorunluluk olması bir yana, sürüş sırasında diğer sürücüler tarafından görülmenizi de sağlar. Bir çok kişi trafik polisinden kaçmak için kask kullanıyor sizde bu gruba girmeyin.
Kask Sizi Nasıl Korur Farklı kasklar farklı amaçlar içindir. Ağır sanayi ve inşaatlarda çalışanlar, amerikan futbolu oynayanlar ve askerler kask takar. Fakat hiçbir kask birbirinin yerini tutmaz.

Motosiklet kaskları çok komplikedir ve özel tasarlanmıştır. Yıllar süren bilimsel araştırmaların neticesinde geliştirilmiştir. Bir motosiklet kaskında 4 temel parça bulunur : dıs yüzey, darbe emici iç yüzey, konforlu ped ve iyi bir sabitleme sistemi. İlk anlatacağımız dış yüzey; genellikle aynı aileden olan güçlendirilmiş fiber bileşimi yada termoplastikten (polikarbonat gibi) yapılmıştır. Bu çok güçlü bir maddedir ve sert bir seye çarptığında korumak üzere tasarlanmıştır. Darbe ile oluşan enerjiyi kafanıza ulaşmadan dağıtmayı sağlar. Ancak bu, sizi korumak için tek basına yeterli değildir.

Dıs yüzeyin içinde aynı derecede önemli, genellikle geliştirilmiş polistren’den (çogunlukla strofor gibi oldugu düsünülen) yapılmıs darbe emici bir iç yüzey vardır. Bu yogun tabaka, kask durmus ancak kafanız hareket etmeye devam etmek isterken olusan darbeyi emer. Her iki yüzey ve astar, sert darbelerde olusan basıncı tamamen dagıtır. Bazı kaskların dıs yüzeyleri siddetli darbelerde çatlayabilir ya da kırılabilir. Bunun nedeni kaskın darbeyle olusan basıncı emmesidir. Bir kaza sonrasında kullandıgınız kask hasar görmemis gibi görünebilir. Ancak koruma etkisi azalmıs olabileceğinden değiştirilmelidir.
Konforlu ped, yumusak köpük ve kumastan olusan kafanızı saran tabakadır. Sizi rahat tutar ve kaskın tam olarak kafanıza oturmasını saglar. Bazı kasklarda bu kısım temizlik için sökülüp takılabilmektedir.

Sabitleme sistemi ya da çene kayısı çok önemlidir. Kaza anında kaskın kafanızda kalmasını saglar. Kayıs, kaskın her iki yanına baglıdır. Kaskı her taktıgınızda mutlaka kayısı da güvenli bir sekilde baglayın. Bu islem sadece birkaç saniyenizi alır. Kayısı baglamadan kask takmak, emniyet kemeri takmadan araba kullanmaya benzer.

Kask Seçimini Nasıl Yapmalısınız Rengi, sekli ve fiyatı hangi kaskı alacagınızın seçiminde etkili olsa da siz öncelikle koruma ve rahatlığı düşünün. Kapalı (fullface) bir kask yüzün tamamını kapattıgı için daha güvenlidir. Ayrıca vizörü kapalıyken gözlerinizi de korur. Yarısçılar ilave güvenlik ve rahatlık için kapalı kaskları tercih eder.

Bazı sürücüler açık kaskları tercih edebilir. Aynı temel parçalar, bu kasklarda da vardır ancak kapalı kasklar gibi yüzü ve çeneyi korumazlar. Eger açık bir kask kullanıyorsanız vizörlü olmasına dikkat edin. O yoksa yüzünüze sıçrayabilecek taslara karsı motosiklet gözlügü takmanız gerekir. Sıradan gözlük ya da günes gözlükleri yeterince korumadıgı gibi, sürüs esnasında yüzünüzden uçabilir.
Kısa yarım bir kask az da olsa kafanızı korur. Bu kasklar kaza sırasında basınızdan çıkacak gibidir. Bu nedenle kısa yarım kasklar tavsiye edilmez. Bugün iyi bir kask, degisik fiyat aralıklarında alınabilmektedir. Pek çok üretici, kasklarını son model motosikletlerin renklerine uygun olarak üretmektedir. Agır ve hantal kaskların yerini sürekli gelistirilen, hafif ve modern malzemelerden üretilen kasklar almıstır.

Motorsiklet Hakkında Bilinmesi Gereken 17 Nokta

2009-02-12T06:12:00.000-08:00

1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?

Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma
sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.

2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen
yola çıkabilir miyim?

Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola
koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rölantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük
bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.

Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk
çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının
önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü
motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak,
benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa
silindir çeperindeki yağ tabakasını yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu
anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına
ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakıttır. Genel tüketime
bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.

Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük
devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede
ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim
sizin.

3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?

Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek
devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi
arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama
yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken
segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa
silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının
içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler.
Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.

Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda üretilen basınca da ihtiyacı vardır.
Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir
çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.

Sürekli düşük devirlerde kullanılan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum)
birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez,
silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak
motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal
çalışmasını sağlayacaktır.

4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?

Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması
birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden

"Motor en çok marş anında aşınır"

denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan
yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları göz önüne alınarak
tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son
ulaşır yani en hareketli parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun
süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.

Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları
ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor göz önüne alınarak tasarlanır.
Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık
haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı
kadar açılmıştır.

5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?

Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama
gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork
ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli
döndürüldüğü).

.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var
halbuki.

Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor
çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.

Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının
alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma
fazlarına bağlı olarak değişir. Egzoz subabından çıkan atık gazlar egzoz sisteminde basınç dalgaları
yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde
edilmek istenen, düşük basıncı tam egzoz valflarının arkasında oluşturarak yakılmış karışımın
silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.

Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun
üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d - 5000d/d
arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya
girmeyelim.

7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?

Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun
soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları
süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.

Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer
piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank
miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak
yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki
kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey üzerinde
kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film
oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal
yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi
kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen
bir vurma sesi duyarsınız.

8.) Bu hafta sonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?

Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli
olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.

Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve
belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli
motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru
gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne
olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol
olsun, ister Türk Petrol.
Ancak, API’nin yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz.
Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur
(JASO). Ne yazık ki, neredeyse tüm motor kullanım kılavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API
olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın
kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının
üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.

Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanların ve motor servislerinin de fikrini almakta
fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW
boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.

9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?

Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağılacak şekilde
tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini
kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı
debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.

10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü bir şeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu
söylüyor?

Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da
önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından,
balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar
sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında)
kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.

11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde
yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?

Belki biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazı
dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta
yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz
vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca
birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine
oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalın
tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak
daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek
olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden
arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)

12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?

Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç
bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hızlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites
kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama
ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites
kutusu aramaya başlayabilirsiniz.

13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak
mıyım?

Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses
çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak;
enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar;
benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi
mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu
oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.

14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?

300.000 km. e kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli
yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında
bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.

15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit
gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin
olabilirim?

"Kesinlikle yapılmıştır" demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir
servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara
ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi
anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap
ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama
ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.

16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?

Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır,
altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili
arasındaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha
az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz.
Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir.
Subaplar tam olarak kapanamadığından silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem
durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya
kapanamayan egzoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.

17.) Egzozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?

Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor
ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına
baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı
tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş
sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki
zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.

Bugün piyasada satılan pek çok değişik motor yapısı görüyoruz. "Bunlardan birinin ötekine göre ne
avantajı/dezavantajı vardır?" diye merak edenler için:

Tek silindir: Örneğin BMW F650
+: Az sayıda hareketli parça, düşük yakıt tüketimi
-: Düşük güç, sarsıntılı çalışma

Paralel ikili: Yan yana duran iki silindir. Örneğin Honda CB500
+: Kolay ve ucuz üretim.
—Sarsıntılı çalışma

Yatık ikili: Ters yönlere bakan yere paralel iki silindir. Örneğin BMW Boxer
+: Rahat bakım onarım, düşük ağırlık merkezi
-: Dışarı taşan silindir kafaları yüzünden düşük yana yatma açısı

V ikili: V şeklinde monte edilmiş iki silindir. Örneğin Ducati 999
+: Önden bakıldığında çok dar yapı, iyi yol kavrama, muhteşem ses.
—Eşit hacme sahip 4 silindirliler kadar güç üretememesi

Üçlü: Sıralı halde 3 silindir. Örneğin Triumph Speed Triple
+: V ikilinin karakteri, sıralı 4 silindirin gücü (neredeyse)
-: V ikilinin gücü, sıralı 4 silindirin karakteri (neredeyse)

Sıralı 4 silindir: Tek sıra halinde dizilmiş 4 silindir. Örneğin Yamaha R1
+: Çok sayıda silindir eşittir yüksek güç üretimi
-: Oldukça az. Kimisi motorun çalışmasını karaktersiz, sıradan bulur.

V 4 silindir: İki V ikilinin yanyann konmuş hali. Örneğin Honda VFR
+: Az yer kaplama ve yüksek güç üretimi
-: Üretimi karmaşık, bakımı zahmetli, pahalı.

V 5 silindir: 3 silindir bir tarafa, 2 silindir öbür tarafa bakacak şekilde.
+: MotoGP motoru olan Honda RC211V’ye bir bakın
-: Trafiğe çıkacak bir tane üretilmedi, henüz.

Sıralı 6 silindir: Tek sıra halinde dizilmiş 6 silindir. Örneğin Honda CBX1000
+: Yüksek güç, sarsıntısız çalışma, çıkardıüı ses.
-: Pek çok motor için fazla ağır ve geniş.

Yatık 6 silindir: 3 tane yatık ikilinin yan yana monte edilmiş hali. Örneğin Honda Gold Wing
+: Normal 6 silindirin tüm avantajları sadece daha ufak.
-: Buna rağmen hala ağır ve karmaşık.
alıntıdır

Hava Yastığı

2009-02-12T06:11:00.001-08:00

Hava Yastığı

Simülatör çıktı, otomobiller ve insanlar kurtuldu. Yani en azından öyle olacağını söyleyebiliriz. Zira trafik simülatörleri sayesinde insanlar hem daha iyi araç kullanmayı öğreniyor, hem de öğreneceğim derken başkalarına zarar vermiyor...

Hava yastıkları ilk çıktığında gerçekten de bir devrim sayılıyordu. Düşünsenize, bir kaza yapıyorsunuz ve başınızı aracın herhangi bir yerine çarpmak yerine, önden fırlayıveren gerçek yastık benzeri içi hava dolu bir torbaya çarpıyor ve ciddi yaralardan kurtuluyorsunuz . Bu gerçekten de mucizeydi.

Ancak ilerleyen teknolojilerle birlikte insanlar, bu hava yastıklarının bazı dezavantajlarını gördüler. Mesela çocuk ölümlerine neden olduğu yayılmaya başladı. Ardından gerektiği zamanlarda açılmadığı söylenmeye başlandı. Hatta kazalarda yeterli koruma gerçekleştirmediği bile söylendi. Bu, yeni nesil araçlarda ha bire sayıları artan hava yastıkları için kötü bir haberdi...

Otomobil üreticileri, bu söylenti ve haberlere kolay pabuç bırakmamaya karar verdiler. Vazgeçilmez güvenlik unsurları arasında gördükleri hava yastığını korumak zorunda olduklarını düşündüler. Belki ortak alınmış bir karar yoktu, ancak üreticiler birbirlerinden habersiz bu girişimleri sürdürdüler. Önce, çocuk ölümleri haberleri üzerine ön yolcu koltuğu için istenildiğinde iptal edilebilen hava yastıkları koymaya başladılar.

Ardından, ağırlık sensörüyle ortaklaşa çalışan akıllı hava yastıklarına geçiş yapma vakti gelmişti. Ön yolcu koltuğuna yerleştirilen bu sensör, koltuğa oturanın bir köpek mi, bir çocuk mu, yoksa yetişkin mi olduğunu algılayıp, hava yastığının ona göre açılmasını düzenliyordu. Buna bağlı olarak şiddeti ayarlanabilen hava yastıkları geldi. Çarpmanın şiddetine göre hava yastığının açılma hızı da değişebiliyordu. Hafif bir çarpmaysa açılma hızı azalıyordu. Bu da, hava yastığı yüzünden yaralanma olmaması içindi.

Güvensiz ve korumada yeterli olmadığı söylenen hava yastıklarına da çözüm bulundu. Bunun için daha büyük hava yastıkları devreye alındı. Yani boyutları büyüdü. Dolayısıyla koruma işlevinin daha da artırılması hedefleniyordu.

Ancak bunlar yetmedi. Hava yastığıyla ilgili birçok ek işlev geliştirildi. Yayalar için tampondan ve ön camın önünden fırlayan hava yastıkları, dizler için hava yastığı gibi. Anlayacağınız, hava yastığından kurtuluş yok. Aksine daha çok yerde rastlayacağınız kesin.

NOS (Nitrous Oxyde) Hakkında Ön Bilgi

2009-02-12T06:10:00.003-08:00

NOS (Nitrous Oxyde) Hakkında Ön Bilgi

NOS özellikle Amerikan arabaları için hazırlanmış bir sistem değildir. Sadece Amerika modifiye işinde daha istekli olduğundan kullanılan sistemlerin dağılımı daha geniştir. Uçaklarda, motorsikletlerde ve marine'de de kullanılmaktadır.

Herhangi bir otomobilde motorunun bileşenleri sahip olduğu güçten daha fazlasını üretebilir veya kaldırabilir. Fakat imalatçı firmalar otomobilin her şartta aynı performansı verebilmesi veya yakıt ekonomisinin düşük seviyede tutalabilmesi için ortalama bir beygir gücü ile üretim yaparlar. Aslında motora eksantrik ve manifold ile daha fazla hava girişi ile birlikte pistonda kompresyon artışı, ve ihtiyaç kadar yakıt sağlanırsa daha fazla beygir gücü üretilebilir.

Nos sadece istenildiği an güç üretebilen bir sistemdir. Daha fazla verilen benzinin aynı zaman dilimi içerisinde yakılmasıyla ortaya çıkan bir güçtür.
Peki, fazladan verilen benzinin yakılmasındaki patlama motorun bileşenlerine zarar vermiyormu? Tabii ki hayır. Doğru kit ve doğru ölçekli jetlemelerle sonuç zararsız bir güç artırımıdır.

NOS ile:

1400 cc.'de: 60 HP
1600 cc.'de: 75 HP
1800-2000 cc.'de: 100 HP
2500 cc.'de: 125 HP
3000 cc.'de: 140 HP

güç almak mümkündür.

Genelde kitler karakteristik olarak aynıdır. Tek fark, NOS ve benzin püskürtme memelerinin delik çapı farklıdır (jetleme). NOS kullanımı motora ekstra bir yüklemedir, dolayısıyla bu yükü sağlıklı bir şekilde yüklemeniz için kullanım süresi 20 saniye gibi bir süreyle kısıtlı tutulmuştur. Zaten bizim anlayışımızda daha fazlası yarış aplikasyonu için gereksizdir. Pistonlar ve segmanlarınız performans tipli olarak üretilmiş "forged" tabir edilen pistonlardan olursa daha fazla hp yükleyebilirsiniz, ama zamanı uzatamazsınız. Kısaca, size 50 kg'lık ağır bir malzemeyi 10 metre taşıtabiliriz, ama 100 metrede yorulursunuz. İsterseniz aralıklı şekilde 15 saniye basıp 15 saniye bırakıp sonra tekrar basabilirsiniz. Motorda aşınma yapmaz ve kesinlikle bazı parçaların değişimine de gerek yoktur.

NOS yapmış olduğunuz her türlü modifikasyonun üzerine +HP vereceğinden, yapılan modifikasyonlarla etkileşimi yoktur. Motor ömrü yapılacak devir sayısı ile orantılıdır. Dolayısıyla motorunuzun ömrü örneğin 200 milyon devir ise, NOS bunu hiç bir zaman azaltmaz veya eksiltmez, sadece bu ömrü daha çabuk tamamlamanızı sağlar. Bugüne kadar ki yapılan uygulamalarda motor ömrü veya aşınması ile bir şikayet mevcut değildir.

Bazı detonasyon problemleri sadece yüksek oranlı NOS uygulamalarında ( 300 HP üzeri ) kullanım bilinçsizliğinden dolayı yaşanmıştır. Mesela, 2000 cc.lik 50,000 Km.'deki motora 100 hp'lik bir güç yüklerseniz sorun yok. Motorunuz bunu rahat rahat kaldırır. "Peki 150 hp'yi de kullanabilirmiyim?" derseniz emniyet sınırını ihlal edersiniz. Motor içindeki patlamanın yaratacağı etki pistonunuzu yoracaktır, bu sebeple forged (Dövme Aluminyumdan) piston takılması gereklidir. 200 hp için yine forged çelik piston kolu ilavesi, 250 hp. için ise forged (Dövme) çelik krank kullanılacaktır. Tabii bunlara ilaveten 4 silindirli bir motorda 100 hp. üzerindeki sistemler profesyonel kullanım ve modifiyeli ateşleme kitleri gerektirir (ateşlemede avans rotar ile oynanması gerekir) ? 150 hp yi geçen sistemlerde Nos'un her 50 hp'si için 2 derece rotara alınması gerekir. Tabii motorun da az kullanılmış ve yeni olması da sağlamlığı daha fazla garanti eder. Demek ki bazı arkadaşlar bu bilgilerden noksan ve habersiz uygulama yapmışlarsa, bunların motoru bırakın aşınmayı dağılmıştır.

Halk arasında nereden çıktığı bilinmeyen yanlış bir kanı ise “ Nos motoru bitiriyor, ömrünü azaltıyor, acaip bir şekilde parça aşındırıyor vs” . Motor ömrü, dakikadaki devir sayısı ile ölçülürse 5 milyon devir çevirdiğinde bitecekse Nos bunu hiçbir zaman 1 devir bile indirmez. Sadece o devir sayısını daha çabuk yakalamanızı sağlar, 20'şer saniyelerden hesaplarsanız en fazla motor ömründe 1 hafta oynatabilir, bu sayıda gülünçtür. Çok tehlikeli ve zararlı olan dinamit pek çok insanı öldürmüş ve zarar vermiştir ve hala kullanılmaktadır ama bilinçli olarak kulanıldığında zararı değil yararı vardır. Aynı prensip Nos için de geçerlidir.

Nos'un otomobilinize takılması yarım gündür. Her türlü garantisi mevcuttur. Kesinlikle doğru kullanımında bir zararı yoktur. Genellikle en fazla 20 saniye kullanılabilir yarış modlu bir sistemdir. Hayatınızda alacağınız en güvenli ve ucuz sistemdir. Bir tüp 20'lik atışlarla 15 kere kullanılabilir. Biten tüpler Habaş, Messerali Gaz, Karboğaz gibi sanayi gaz doldurma tesislerinde doldurtulabilir veya bize gönderebilirsiniz. NOS kitlerinin ikinci eli yok ve bazı arkadaşlarımızın otomobillerini satmalarından veya değiştirmelerinden dolayı açığa çıkan bir NOS kitide bilgimiz dahilinde değildir.

Artı Beygir Gücünü Nasıl Elde Etmeli?
Bir motor, yakıt yakarak çalışır ve genişleme yaparak pistonları aşağıya iter. Daha fazla beygir gücü yapmak istiyormusanız, daha fazla yakıt yakın. Böylece motor pistonları aşağıya daha kuvvetle itecektir. Çok kolay gibi geliyor fakat o kadar da değil. Gücü arttırmayı, kompleks bir mühendislik problemi yapan çok sayıdaki faktörler olduğundan, biz burada sadece üç ana esası ele alacağız. Herşeyden evvel, tüm yakıtlar yanabilmek için oksijene ihtiyaç duyar. Daha fazla yakıt yakmak istiyorsanız, daha fazla oksijen vermeniz gerekecektir. Hemen hemen bütün motor performans ürünleri yakıt ve oksijen akışını arttırarak gücü yükseltirler. Eksantrikler, daha hacimli karbüratörler veya valfler, porting, emme manifoldu, egzost headers'ları, supercharger'lar, turbo'lar, ve NOS geliştirilmiş bir motorun nasıl hava aldığını gösteren açık örneklerdir (daha fazla yakıt yakmak için daha fazla oksijen) ve bu size artan beygir gücü verir. Oksijen ve yakıtın akışını arttırmak için en etkin yol muhtemelen Nitro oksid enjeksiyon sistemidir. Nitro sisteminin bu kadar büyük beygir gücü üretmesinin başlıca sebebi budur.

Diğer bir temel güç faktörü yakıtın buharlaştırılmasıdır. Diğer yarış yakıtlarında olduğu gibi benzin sıvı haldeyken yanmayacaktır. Benzin, yanabilmesi için buhar haline dönüştürülmelidir. Benzinin buhar haline dönüştürülmesi kolay bir işlemdir. Bu husus temel olarak dışarıya bir bardak su koyup kurumasını beklemeden farklı değildir. Elbetteki motorun içinde buharlaşma çok çabuk olmaktadır. 8000 RPM'de çiğ benzinin buhara dönüştürülmesi, yeterince buharlaştırma işleminin harekete geçirilmesinde anahtar, motor ısısı ve yakıt atomizasyonudur. Atomizasyon işlemi çiğ yakıt akışını çok küçük damlacıklara dönüştürür ve böylece buharlaşma yüzeyinin genişlemiş olmasından ötürü buharlaşma hızlanır. Yakıt damlacıklarının ebadı çok önemlidir. Büyük bir damla benzin alın ve onu on küçük damlacığa dönüştürün, bu durumda daha etkin buharlaştırma için yüzey sahasını genişletmiş olmaktasınız. Sonuç, yanmak üzere daha fazla yakıt elde edilmiş olur. İyi dizayn edilmiş olan bir NOS sistemi, nitro ile birlikte motora akan yakıtta çok küçük damlacık ebatları meydana getirir. İşte bu sebepten dolayı NOS sistemleri diğer sistemlere göre daha güçlü beygir gücü oluşturur.

Bizim bakacağımız üçüncü ana güç faktörü, hava/yakıt karışımının yoğunluğudur. Toros'larda ki 5000 metredeki geçitte hiç jogging yapmayı denediniz mi? Nefesiniz kesiliyor değil mi? Atmosferin yüksekliklerinde, deniz seviyesinde olduğuna nazaran hava daha ince ve daha az yoğunluktadır. İşte bu sebepten dolayı, deniz seviyesinde olan İstanbula'da yolda giden bir kamyona göre, Toroslardaki bir yolda giden kamyon daha yavaş ilerler. Yoğunluk, atmosfer basıncı (üzerinizde olan atmosferin ağırlığı), sıcaklık, ve nem tarafından etkinleşir. Atmosferin basıncını değiştiremeyiz, ancak bir dereceye kadar emme odasının ısısını düzenleyebiliriz. Cool can'ler ve intercooler'lar yakıt ile hava/yakıt karışımını soğutarak daha yoğunlaştırırlar ve böylece ekstra bir güç meydana getirirler. Bu karışım ne denli daha yoğun olursa silindir yanma için yakıt ve havayla daha fazla sıkışır ve daha fazla güç oluşturur. Nitro oksid enjekte edildiğinde derhal likit halinden gaz haline dönüşür ve çok soğuk olur. Bu soğuk nitro buharı manifolddaki tüm emme odasının ısısını 65 derece Fahrenheit'a kadar düşürür. Daha yoğun karışım bir nitro sistemiyle motor'a çok daha fazla güç üretmesine yardımcı olur.

Nitro Oksit Nedir, Ne Değildir?
Nitro oksid, motorunuza giren normal havanın daha uygun formudur. Biz sadece havanın içinde bulunan oksijenle ilgili olduğumuzdan, siz daha fazla güç üretme teşebbüsünde bulunurken ilave yakıt verdiğinizde, ne kadar oksijen mevcut olacağı konusunda nitro oksid bu işlem için yardım eder. Güç daima yakıt kaynağından gelir. Nitro oksid bir yakıt değildir. Nitro oksid daha fazla yakıtın yanması için gereken daha fazla oksijenin ilavesinde kolaylık sağlar.

Daha fazla yakıt vermeden sadece nitro oksid ilave ederseniz, motorunuzun normal zamanda kullandığı yakıtın yanma nisbetini hızlandırmış olursunuz. Bu durum çok geçmeden pistonlarda harab edici detonasyona sebep olur. Enerji nitrodan değil yakıttan gelir. Basit olarak, nitro oksid aynı zaman dilimi içerisinde daha çok miktardaki yakıtı yakmanıza müsaade eder, ve böylece hasıl olan etki, yakıttan ortaya çıkan ve aracınızın akselerasyonu için el altında olabilen, toplam enerji veya güç miktarındaki müthiş artıştır. Nitro oksid'de büyü yoktur. Aslında, Nitro'yu kullanmanın, daha büyük bir karbüratör, daha iyi bir manifold, bir supercharger veya bir turbocharger kullanmadan farkı yoktur. Şunu anlamalısınız ki sizin ve motorunuzun soluduğu hava deniz seviyesinde %78 Nitrojen (Azot), %21 oksijen ve %1 diğer gazlardan oluşmuştur. Nitro Oksid (N2O) dünya atmosferinde bulunan başlıca iki bileşimin alınmasıyla yapılmıştır (bu iki molekül azot ve bir molekül oksijen'dir) ve bir kimyasal işlemle bir araya getirilmişlerdir. Nitro oksid motorunuza gittiğinde yanma ısısı kimyasal bileşiği kırarak yakıtı yakan daha fazla oksijen temin eder. Okumuş olduğunuz gibi bütün yarış motorları aynı prensip altında çalışırlar.Yoğun buhar içerisinde daha fazla hava (daha iyi soluma, supercharging, turbocharging, ve nitro) ve daha fazla yakıt daha fazla güç'e eşittir.

Maliyet açısından , NOS bir müşteriye alabileceği en üst performansı sunar. NOS sisteminin sadece birkaç yüz dolar karşılığında size sunduğu aynı miktardaki ekstra gücü temin etmek için karbürasyon, manifold, subap ve silindir kapak ürünleri, headers, piston, porting, polishing, supercharging veya turbocharging'e binlerce dolar harcayabilirsiniz. Fakat bu, diğer performans parçalarını da takmanız halinde menfaat elde etmeyeceksiniz demek değildir. NOS sistemini bir defa taktınızmı, bütün diğer performans parçaları da nitro'nun gücünü arttırır. Eğer paranız azsa ve buna rağmen çok daha fazla güç istiyorsanız en iyi seçim bir NOS Sistemidir. NOS yanlızca bir part time güç arttırıcısıdır. Talep edildiğinde gücün hazır olması NOS sisteminin büyük bir özelliğidir. O sadece sürücü ne zaman isterse çalışır. Geri kalan zamanlarda motor normal çalışmasını sürdürür. Ekstra stres yoktur, ekstra yakıt sarfiyatı yoktur, sürüş problemi yoktur.

NOS'tan bir Sistemi Aldığınızda Kit ile Neler Gelir
Kutudan çıkarıp göreceğiniz NOS sisteminin tüm parçaları arasında, takma işlemlerini tamamen okumadıkça ve NOS sistemini ilk defa kullanmadıkça tümüyle tanımakta zorluk çekebileceğiniz üç şey vardır.

Bütünlük: Eğer biz bir sistemin 200 beygir gücü kapasitede olduğunu iddia edersek, bu bizim onu bu şekilde dizayn etmemizden, bu şekilde test etmemizden ve bu şekilde imal etmemizden ötürüdür. Eğer kılavuzluğumuzu takip etmeye arzuluysanız, size elde edeceğinizi söylediğimiz neticeleri elde edersiniz.

Kalite: NOS'ta hergün yaptığımız pek çok şeyler vardır. Ürünlerimizi ve sistemlerimizi aracın bulunması gereken doğal çevrede yapıldığı gibi güçlü ölçüm aletleriyle teste tabi tutarız. Yüksek standartlarımızın devamı için üretim işlem gereksinimlerine azami dikkati gösteririz. Yeni uygulamalarla ilgili önerilerinizle beraber ürünlerimizin performansları hakkında söylemek istediklerinize kulak veririz. Amaçlanan uygulama için modern ve etkin olduklarını kesinleştirmek amacıyla bütün ürenlerimizin yeniden değerlendirilmesi için teknik personelimiz önerilerinizi araştırma ve geliştirmeyle yükümlü personelimize iletir.

Deneyim: Yaklaşık yirmi yıldan beri NOS sistemlerini üretmekte bulunuyoruz. Başarılarımızdan olduğu kadar başarısızlıklarımızdan da bilgi edindik. Dizayn edip ürettiğimiz ürünlere aldığımız bu bilgiyi yüksek dozlarda uyguladık. Hatta bugün bile sistemlerimizden birini takıp, kullandığınız ilk gün olabilir, ancak bu yolda yirmi yıllık NOS tecrübesiyle birliktesiniz. O kutunun içindedir. Göremeyebilirsiniz, fakat kesinlikle hissedeceksiniz.

Nitro Oksid ve Emisyonları
Nitro Oksid'in (N2O) kullanılması havayı kirleten nitrojen oksitlerinin (NOx) artması anlamına gelmez. Elbette ki NOS'un yaptığı “sadece yarış için” olan sistemler, emisyon kontrollü motorlarda kullanımı kanuni değildir. Buna rağmen, NOS sistemlerinin çoğu 50 eyaletten ABD'de kullanımının kanuni olduğuna dair belge almıştır. Emisyon kontrollü araçlarda kullanım tasdiki bağımsız laboratuvar testleri tarafından alınmış olup, bu NOS sistemlerinin egzost emisyonlarının normal sürüş koşullarında arttırılmadığı ispata bağlanmıştır. Emisyon kontrol tüzüklerine bağlı olan motorlarda emisyon müsadeli NOS kitlerinin kullanılmasını öneririz.

NOS Sistemlerinin Tipleri
NOS sistemlerinin başlıca iki çeşidi vardır. Spray bar plate sistemleri, karbüratör ve manifold arasında bir ara plate ile kullanılan Powershot (güçlü atış), Cheater (aldatıcı), Big shot (büyük atış) gibi. Bu plaka, built-in olan spray barlarının içinden emme manifold kanallarına nitro ve ilave yakıt verir. Çoğu yakıt enjeksiyon motorları ve Top Shot gibi olan sistemler için olan nitro sistemleri, plate sistem teknolojisinin değişik şekilleridir. Plate sistemleri 50 ya da extra 400 beygir gücü verebilir. Çoğu plate sistemleri ayar yapılabilen beygir gücü kazanımı ve sistem ayarı için çıkarılabilen nitro ve yakıt jet özelliklerine sahiptir. Plate sistemleri cadde ve çoğu yarış sınıflarında kullanılır. Diğer taraftan, direkt port sistemleri mümkün olduğunca emme valfine yakın olan herbir emiş yolu'na nitro ve ilave yakıt verebilmek için özel dizayn edilmiş enjektörler, fogger memeler kullanır. Bu sistemler, herbir silindire aynı miktarda verirken bolca nitro ve yakıt akıtır. Multiple stage direct port sistemleri, bazı profesyonel yarış motorlarında 1000 ekstra beygire kadar artış yapmıştır. Bütün NOS direkt Port sistemlerin özelliği beygir ayarlamaları ve sistem tuningi (ince ayar) için değiştirilebilen nitro ve yakıt jetleridir. Direkt port sistemleri aşağı yukarı hertürlü motorlarda hem cadde hem de yarış uygulamalarında kullanılır.Yakıt enjeksiyonu için olan bazı nitro sistemleri Direkt Port teknolojisinin değişik bir ifadesidir. Benzin enjeksiyonu için olan bir sistem tipinde üst emme yoluna nitro ve yakıt enjekte etmek için bir direkt port stili nozzle (meme) kullanılır. Kuru manifold stili nitro sistemleri nitro'yu hava akımı içine olacak şekilde yukarı doğru enjekte ederken ilave yakıt, motorun kendi yakıt enjeksiyon memelerince verilir

NOS Sisteminizin İnce Ayarı (Tuning) için Hatırlanması Gereken Birkaç Önemli Husus.
Bu çok eskimiş bir ifade gibi gözükse de, Nitro deneyiminizin başarılı mı, başarısız mı olacağı konusunda muhtemelen daima 1 numaralı sebebi olacaktır. Daima herhangi bir işe başlamadan evvel sisteminize konulan bütün talimatları okuyun! Motorunuzda bir şeyin değiştirilmesine karar verebilirsiniz veya dergilerde okuduğunuz sistemimizden farklı yeni bir şey dizayn etmiş olduğumuzu görebilirsiniz. Biraz zaman ayırarak bütün talimatları dikkatlice okuyun. Daima tutucu şekilde başlayın. Tavsiye ettiğimiz jet kombinasyonları hakkındaki tavsiyelerimizi takip edin ve ayar gerektiren bir sisteme sahipseniz en alt seviyeden işe başlayın. Jetleri değiştirmek daima birkaç dakikanızı alır bu sebepten en üst seviyeden başlayarak gereksiz riskleri üstlenmeyin Motorunuzun ne kadarlık bir gücü kaldırabileceği hakkında gerçekçi olun. Burada ileriye gitmeyin. Siz sadece motorunuzda bulunan parçaları kesin olarak biliyorsunuz. Bu parçalar hakkında şüpheniz varsa, bizim teknik hattımızı arayabilir ve size yüksek tecrübesi olan teknik elemanımız bu özel kombinasyonunuz için nelerin emin olduğu hakkında yardımcı olur. Motorunuzda neyin olduğunu bilmiyorsanız o taktirde motorun içindekilerin fabrikanın taktıklarından ibaret olduğu farzedilerek en emin durumda olacak ve bu uygulama için doğru sistemi seçeceksiniz. Güç, yakıttan gelmektedir. NOS Sistemi çalışırken, sisteminizin tedarik ettiği ilave yakıt miktarıyla ilave güç ayarlanır. Eğer yakıt orada değilse hiçbir zaman güç olmaz ve hiçbir nitro miktarı veya başka bir şey onu geri getiremez. Sistemin kullanılması esnasında mümkün olan yakıt miktarını idare eden el altında tipik iki kontrol vardır; yakıt jet ebadı ve yakıt basıncı. Sistem yakıtı akıtırken, doğru yakıt basıncı okunur. Bazı yakıt basınç regülatörleri hatalı rakam verirler, çünkü basınç okuma sistemi çalışmazken tırmanırlar. Bu olduğu zaman, gerçek akan yakıtın basıncı umulandan çok daha aşağıda olup, problem yaratacaktır. Yanlış ateşleme veya detonasyon ile ilgili problemlerle karşılanınca, DAİMA ilk önce nitro jet miktarını azaltın! Gücün yakıttan geldiğini hatırlayın, Nitro'dan değil, yakıt vermek suretiyle soğutmaya çalışmak, basit olarak biraz daha güç verir ve problemi karışık hale getirir. Karbüratörler aşırı zengin işleyen soğutucuyla jetlenir ve daha az güç üretir. Aşırı zenginleşerek jetlenen NOS sistemleri muhtemelen biraz daha güç verir, böylece problemlerle karşılaşırsanız, ilk evvela nitro jetin (jetlerin) miktarını azaltın. Sisteminizin nasıl çalıştığının yanıtını almak için bujilerinizi kontrol ettiğinizde, HERBİR BUJİYİ KONTROL EDİN, sadece kolay ulaşılabilenleri değil. İki silindir hiçbir zaman aynı şekilde çalışmaz.Nitronun bir karakteristik özelliği de bujileri temizlemesidir, öyle ki daha yeni takılmış gibi gelir.Buji porseleni üzerinde küçük gümüş parçacıkları gibi detonasyon işaretleri varsa nitro jet miktarını azaltın.Bujinin toprak kordonu bir mavimsi-gökkuşağı renkleri gösteriyorsa, nitro jet miktarını azaltın.Eğer toprak hattları erime emareleri veriyorsa, nitro jet miktarını azaltın ve daha kısa olan ve daha kalın toprak hatlı buji takın. Hiçbirşeyi değiştirmediğiniz halde sisteminiz aniden problem çıkarmaya başlarsa kuralı bozan sıklıkla bir tıkanmış nitro veya yakıt filitresidir. Sisteminizle birlikte verilen talimat broşürü nitro ve yakıt filitre elemanlarının nerede bulunduğunu gösterir, onları periyodik olarak kontrol edin. Anlayamadığınız veya onaramadığınız bir problemle karşılaştığınızda bizi aramaktan çekinmeyin. NOS sisteminizden en iyi netice almanız için biz buradayız.

Yakıtlar

2009-02-12T06:10:00.001-08:00

Yakıtlar

Yakıtlara neden katık konur?
Akaryakıtın kalitesini belirleyen etkenlerin başında, kullanılan katıklar gelir. Bu katıklar, akaryakıta çeşitli özellikler kazandırmak amacıyla üretilmiş olan ve akaryakıt içerisine belirli oranlarda katılan kimyasal maddelerdir.

Ana hatları ile bu katıkları şöyle sıralayabiliriz.
- Vuruntu önleyici katıklar
- Oksidasyonu önleyici katıklar
- Pas önleyici katıklar
- Buzlanma önleyici katıklar
- Ateşlemeyi düzenleyici katıklar
- Deterjan ve Gom önleyici katıklar
- Üst piston-segman yağlayıcı katıklar
- Metal aktifliğini önleyici katıklar
- Setan arttırıcı katıklar
- Donma noktasını düşürücü katıklar
- Pas önleyici katıklar

Akaryakıtlara eklenen özel katıklar, depodan motora kadar akaryakıtla temas eden tüm parçalar üzerinde koruyucu etkilere sahiptir.

Sağladığı yararlar şunlardır:

Motorun yakıt ve yanma sistemi üzerinde koruyucu bir tabaka oluşmasını sağlar; silindir yüzeylerinde, manifoldda ve enjektörlerde oluşan karbon birikintilerini ve tortuları parçalayıp temizler. Buna bağlı olarak motorun ömrü uzar, akaryakıt düzenli ve tam yandığı için, tasarruf sağlanır.

Motorun hava ile temas eden parçaları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşmasını sağlar ve temas sonucu ortaya çıkması muhtemel paslanmaları önler.

Hidrokarbon kökenli kimyasal maddelerin zaman içerisinde motorun metal yüzeyleri üzerinde oluşturacağı aşınmayı büyük ölçüde engeller.

Akaryakıt, pompa tabancasından araç deposuna hızla pompalanırken köpürme meydana getirir; bu durum ise akışın kesilmesine sebep olur. Ancak kullanılan katıklar köpürmeyi engelleyerek yakıtta hava kabarcıkları oluşmasına mani olur.

Motorun temiz kalmasını, korunmasını ve performansının artmasını sağlar. Uzun süreli kullanımlardan sonra bile motorun temiz kalmasına ve düzenli çalışmasına yardımcı olur.

Egzoz gazlarının olumsuz etkilerini minimum seviyede tutar. Egzozdan çıkan, havayı kirleten atık gazlar azalır.

Akaryakıtın sağlıklı yanmasını sağlayarak, kurum ve tortu oluşmasını önler. Karbüratörün, enjektör memelerinin ve emme subaplarının daima temiz kalmasını sağlar.

Avrupa standartlarında katıklı akaryakıt Türkiye'ye BP ile 1993 yılında gelmiş, Türk tüketicisi, bugün daha yeni yaygınlaşmaya başlayan dördüncü nesil katıklı akaryakıtla ise 1995 yılında yine BP ile tanışmıştır.

BP Akaryakıtları, dört ayrı katıkla zenginleştirilmektedir:

1. Oksidasyon Önleyici Katıklar
Motor parçalarını tehdit eden önemli etken,parçaların havayla temas etmesi sonucunda oluşan oksidasyon,yani paslanmadır. BP Akaryakıtları, oksidasyon önleyici katıklarla zenginleştirilmektedir. Bu katıklar, motor parçaları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşturarak,paslanmaya karşı motoru korur.

2. Korozyon Önleyici Katıklar
Kimyasal maddelerin metal yüzeyler üzerinde oluşturduğu aşınmaya korozyon adı verilir. Akaryakıtın içeriğinde bulunan ya da yanma sonucu oluşam kimyasal maddeler, zaman içinde motor parçaları üzerinde aşınmaya neden olur ve bunun sonucunda yakır sisteminde delinmeler oluşabilir yada paslanmış parçacıklar yüzeyden kopup tıkanmalara neden olabilir.Bu da, motorun ömrünü kısaltır. BP Akaryakıtları, korozyon önleyici katıklarla zenginleştirilmektedir. Bu katıklar motor parçaları üzerinde koruyucu tabaka oluşturarak, kimyasal maddelerin olumsuz etkilerini azaltır. Korozyon önleyici katıklar, hem ana depo ve pompalarını, hem yanma sistemini korur.

3. Köpürme Önleyici Katıklar
İşlem görmemiş akaryakıt, otomatik pompa tabancasından araç deposuna hızla pompalanırken köpürür. Bu yüzden otomatik pompa tabancası, depo tam dolmadan akışı keser.Bu da az yakıt alınması ya da yakıt alma işleminin uzaması anlamına gelir. Ayrıca, köpüren yakıtın depodan taşma riski vardır. BP Akaryakıtları,köpürme önleyici katıklarla zenginleştirilmektedir. Bu katıklar,yakıt yanma halindeyken, içerisinde hava kabarcıkları oluşmasını önleyerek,düzenli akış sağlar.

4. Deterjan Katıklar
Yakıt ve yanma sistemindeki küçük bir tıkanıklık bile,akaryakıtın püskürtme yönünü büyük ölçüde etkileyebilir. Bu da aracın zor çalışması,teklemesi,güç kaybetmesi,fazla yakıt harcaması ve zararlı egzoz gazlarının artması gibi sorunlara yol açabilir. BP Akaryakıtları, deterjan katıklarla zenginleştirilmektedir. Bu katıklar,yakıt ve yanma sistemi parçaları üzerinde koruyucu bir tabaka oluşturarak,yakıt ve yağ kaynaklı karbon birikintilerinin oluşmasını önler ve mevcut birikintileri temizler.

BP akaryakıtları, rafineriden alınıp kullanıma sunulmadan önce, ikmal noktalarında özel dozaj makineleri ile uygun miktarda üstün nitelikli katıklarla zenginleştirilir. Bu yüzden BP'den yakıt aldığınızda ekstra katkı koymaya gerek yoktur. İçeriği ve miktarı bilinmeyen bu katıkların eklenmesi ile BP'nin yakıta kattığı özel katkıların özelliklerinin bozulması, motora sağladığı faydaların azalması söz konusudur. Yakıt ikmalinizi daima BP'den yapın, ekstra katkı koymayın. Paranız cebinizde kalsın, motorunuz düzenli ve arızasız çalışsın.

ASR (Çekiş Kontrol Sistemi)

2009-02-12T06:09:00.003-08:00

ASR (Çekiş Kontrol Sistemi)

ASR (Acceleration Slip Regulation - ivme kayması kontrolü) sistemi, frenler ve motor yönetim sistemini birlikte kontrol ederek, tahrik tekerleğinin çekiş yeteneği kaybolduğunda bu durumu algılayarak tekerlek hareketini yavaşlatmakta ve kaymalarını önleyerek, sürücüye yanal ve uzunlamasına dinamik kontrol yeteneği sağlamaktadır. Bu özellik, özellikle çekiş yeteneğinin azaldığı kumlu, karlı, yağmurlu yol koşullarında yararlı olmaktadır.

Sistem, yol yüzeyinin durumuna göre veya performansın fonksiyonu olarak en uygun sürüş kontrolünü sağlamaktadır.
Hangisi olursa olsun, sistem motor tarafından gönderilen torku azaltmak yoluyla devreye girer veya ABS ile koordineli olarak her bir tekerleği bağımsız olarak frenler.

Çekiş kontrolü de ABS gibi modern taşıtlar için önemli bir güvenlik özelliği haline gelmektedir. Ancak yeteneklerinden tam olarak yararlanmak için, geleneksel sürüş stillerinden buna bilinçli bir geçiş yapmak gerekmektedir. Çekiş kontrol yeteneği olan bir taşıta sahipseniz, ABS'de olduğu gibi sistemin karakteristiklerini öğrenmek için güvenli bir alan bularak test sürüşleri yapın. İlave sürüş bilgileri için aracın kataloğunu okumayı da ihmal etmeyin.

ASR tipleri

Sınırlı kaymalı diferansiyel
Bu sistem, herhangi bir durum için en iyi çekişi sağlayacak motor torkunu transfer eden sistemdir. Elektronik olmayan bu sistem, genellikle yeni çekiş kontrol sistemleri kadar iyi görev yapamamaktadır. Modern sınırlı kaymalı (limited-slip) diferansiyeller gücü kayma başlamadan hemen önce iyi durumdaki tekerleğe transfer yeteneğine sahiptir, ancak, her iki tekerlek kaygan zeminde ise, sistem etkisiz hale gelmektedir.

Fren sistemi çekiş kontrolü
Bu sistem tıpkı ABS'nin tersi gibi görev yapar. Bu tip sistem bazı sensörler ve elemanlar kullanarak ABS'nin uyguladığı gibi frenleme yaparak tekerleklerin boşa dönmesini önlemektedir. Her tekerlek bağımsız olarak kontrol edilir ve bu çeşitli kayganlıktaki zeminler için mükemmel bir düzenleme sağlar. Genellikle pahalı olmayan ve oldukça etkili olan bu sistem, düşük hız kayması için tasarlanmaktadır. Sistem fren sistemini kullandığından, yüksek hız kaymasında çok fazla sürtünme ve ısı çıkışı olmakta ve fren sistemi elemanları hasar verebilmektedir.

Aktarma organları çekiş kontrolü
Bu sistem, herhangi bir hızda kayan tekerlek veya tekerleklere gönderilen gücü geciktirmektedir. Fren sistemi çekiş kontrolü gibi aynı ABS-tipi sensörler kullanan bu sistem, şu dört işlemi uygulayan bir işlemciye sahiptir: (a) gaz kesme, böylece ekonomi sağlanmaktadır; (b) yakıt beslemesini kesme; (c) ateşleme avansını azaltma; veya (d) silindirleri kapatma. En gelişmiş aktarma organları çekiş kontrol sistemleri bunların tümünü yapmakta, bunlara ek olarak gaz pedalını sürücünün ayağına doğru iterek çalıştığı konusunda sürücüyü uyarmaktadır. Sistem tüm kaygan zeminlerde gücü kestiğinden, kaymanın arzu edildiği koşullarda sistemi kapatmak için bir düğme bulunmaktadır.

ABS nedir?

2009-02-12T06:09:00.001-08:00

ABS nedir?

ABS, kullanıldığı taşıtın kararlılığını, manevra ve durma yeteneğini artırabilen bir fren sistemidir. Dört-tekerlek ABS, tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücülere acil frenleme durumlarında kararlılık ve yön kontrolü sağlamaktadır. İlk kez 1936 yılında Almanya'da geliştirilen ve patenti alınan ABS, Almanca "antiblockiersystem." teriminden kısaltılmıştır ve İngilizcesi de benzer anlamdaki Anti-lock Brake System dir. ABS, her tekerleğin yakınında dönme hızını algılayarak tekerleklerin çekiş kaybettiği ve kilitlenmek üzere olduğunu algılayan sensörlere sahiptir. Elektronik kontrol ünitesi (ECU- Electronic Kontrol Unit) bu sinyalleri değerlendirerek, fren basıncını değiştirmek yoluyla tekerlek kilitlenmesini önleyen hidrolik kontrol ünitesine (HCU- Hydraulic Kontrol Unit) komutlar gönderir.

ABS nasıl çalışır?
Sürücü dört-tekerlek ABS 'li bir taşıtın fren pedalına sertçe bastığında, sistem otomatik olarak fren basıncını dört tekerlekte düzenleyerek, tekerlek kilitlenmesini önlemek üzere her tekerleğin fren basıncını bağımsız olarak ayarlar. ABS, frenleri saniyede 18 defa kadar pompalayarak, sürücülere belirli ölçüde yönlendirme yeteneği kazandırmaktadır.

Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı
Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler.
Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir.

ABS'nin çalıştığı nasıl anlaşılır?
ABS'lerin çoğunda sistemin etkin hale gelmesi sürücü tarafından anlaşılabilmektedir. Sürücü mekanik bir ses duyar ve bazı basınç dalgalanmalarını veya fren pedalının sertliğinin daha da arttığını hisseder. Gürültü işitildiğinde veya basınç dalgalanmaları hissedildiğinde, ayağın fren pedalında tutulması önemlidir. Sert basınç uygulamasına devam edilmelidir.

ABS ile yapılması ve yapılmaması gerekenler
Uygun kullanılması halinde dört-tekerlek ABS güvenli ve etkin bir frenleme sistemidir. Maksimum güvenlik ve sistemin tüm avantajlarından yararlanmaları için, sürücülerin ABS sistemlerinin nasıl çalıştığını doğru olarak bilmeleri ve uygulamaları gerekmektedir. Bu kurallar aşağıda sıralanmıştır:

Ayağınızı frenin üzerinde tutun
Yönlendirme yaparken dört-tekerlek ABS'nin uygun çalışmasını sürdürmek için fren üzerinde sert ve sürekli basıncı koruyun. Fren pedalı salınımlar yaparken bile freni pompalamaktan kaçının. Ancak, arka-tekerlek ABS ile donatılmış taşıtlarda, ön tekerleklerin geleneksel frenler gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü taşıtı yönlendirebilmek için, fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır.

Durmak için yeterli mesafe bırakın
İyi koşullarda öndeki taşıtlar üç saniye, kötü koşullarda daha fazla süre geriden takip edilmelidir.

ABS ile sürüş pratiği yapın
ABS çalışırken meydana gelen basınç dalgalanmalarının nasıl hissedildiğini öğrenin. Acil frenleme yapmak için boş alanlar ve park yerleri uygun olabilir.

Aracın kullanım kataloguna bakın
ABS ile ilgili ilave sürüş bilgileri için aracın kataloguna bakmayı ihmal etmeyin.

ABS'li taşıtı çılgınca kullanmayın
ABS'li taşıt size virajları hızlı dönme, şeritleri ani değiştirme veya ani manevralar yapma hakkı vermez. Bu tür davranışlar ne uygun ne de güvenlidir.

Frenleri pompalamayın
Dört tekerlek ABS'li taşıtlarda freni pompalamak, sistemi açıp kapatmaktadır. ABS frenleri sizin yerinize otomatik ve çok daha hızlı oranda pompalamakta ve iyi yön kontrolü sağlamaktadır.

Direksiyonu unutmayın
Dört tekerlek ABS, acil frenleme durumunda sürücünün yön kontrolü yapmasını sağlar. Yönlendirme sırasında taşıt tam olarak duruncaya kadar, ayağınızı fren pedalına sertçe basılı olarak tutun. Ayağınızı fren pedalından ayırmayın zira bu ABS'yi ayırır. ABS ile frenleme sırasında yönlendirme yeteneğiniz olsa bile, taşıtınız kaygan yolda kuru yoldaki kadar keskin dönemeyebilir. Arka-tekerlek ABS'li taşıt kullanan sürücüler dikkatli ve sertçe fren yapmalı ve tekerleklerin kilitlenmeye başladığını hissettiklerinde, basıncı bir miktar azaltmalıdırlar.

Mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin
ABS-donatılmış taşıtla fren yaparken meydana gelen mekanik gürültüler ve/veya küçük pedal titreşimlerinden paniklemeyin. Bu koşullar normaldir ve sürücünün ABS'nin çalıştığını anlamasını sağlar.

ABS genellikle geleneksel frenlerden daha çabuk durdurur ancak, fizik kanunlarını değiştiremez
ABS genellikle ıslak yüzeylerde ve buzlu veya sertleşmiş kar kaplı yollarda iyi frenleme sağlayabilmektedir. Her ne kadar genellikle geleneksel sistemlerdeki sert frenlemede karşılaşılan tehlikeli tekerlek kilitlenmesi kadar olmasa da, kumlu çakıllı yollarda veya yeni yağmış kardaki frenlemede durma süreleri daha uzun olabilir.

Motor - Şanzıman konusundaki diğer yararlı bilgiler

2009-02-12T06:08:00.001-08:00

Motor - Şanzıman konusundaki diğer yararlı bilgiler

Motorun hararet yapması sorunu, soğutma sistemindeki arızalardan kaynaklanır. Soğutma sistemi, ideal motor sıcaklık değerlerini sağlamak için motor soğukken motoru ısıtma, sıcakken de motordaki fazla sıcaklığı almak üzere soğutma işlemini yerine getiren sistemdir. Bu sistemin görevini yerini getirmesini engelleyen pek çok faktör vardır: Soğutma sıvısının azalması, radyatör peteklerinin kireçten veya dış pislikten dolayı tıkanması, termostatın veya fanın bozulması, fan müşirinin arızalanması, motor bloğu üzerindeki su tıpasının delinmesi, vantilatör kayışında ve devirdaim pompasındaki sorunlar.

Su kaynatma nedir?
Soğutma sıvısının eksikliğinden dolayı yeteri kadar soğuyamayan motor aşırı ısınarak hararet yapar ve su kaynatır. Motorun su kaynatması, motor soğutma sıvısının azaldığını gösterir. Soğutma sıvısının azalması, buharlaşma ya da sızıntıdan olabileceği gibi motorun soğutma sıvısının tüketmesi de söz konusu olabilir. Soğutma sıvısının azalmasının başlıca nedenleri arasında sıvı iletim borularındaki çatlamaları, hortumların eklem yerlerindeki kelepçelerden ve devirdaim pompasından sızıntıları sayabiliriz. Radyatör hortumları ve radyatör kapağı da sızıntıların sık görüldüğü bölgelerdir. Motorun soğutma sıvısını tüketmesi ise bozuk bir ana conta ya da motor bloğundaki bir çatlaktan veya silindir kapağı contasının yanmasından meydana gelebilir.

Araçlar neden özellikle yaz aylarında su kaynatır?
Soğutma sisteminde arıza olan araçlar yaz-kış su kaynatır. Ancak su kaynatma sorununun yaz aylarında kış aylarına oranla daha sık yaşandığı da bir gerçek. Bunun sebebi, yazın sıcakların etkisiyle artan buharlaşma. Yazın soğutma sıvısı buharlaşarak, azalır ve motor su kaynatmasına neden olur. Yaz aylarında yüksek sıcaklıklarla birlikte ısınan hava, radyatördeki sıvının soğumasını sağlamakta yetersiz kalmaya başlar. Sıkışık trafik ve "dur-kalk"larla birlikte radyatöre hava alımı azalır ve motor sıcaklığı yükselmeye başlar. Bu sırada soğutma işlemini yerine getirmek için fan daha fazla çalışarak radyatörde bulunan sıvıyı soğutmaya çalışır. Aracınızdaki soğutma sıvısının seviyesinde bir eksiklik ya da daha başka bir problem yoksa soğutma sistemi görevini aynen yerine getirmeye devam eder. Aksi takdirde ise, motorun su kaynatması kaçınılmazdır.

Motor hararet yaptığında ya da su kaynattığında ne yapılması gerekir?
Aracınızın hararet göstergesinde ibre, kırmızı ya da "hot" olarak gösterilen bölgeye yaklaşıyorsa, derhal klimayı kapatmalısınız. Klima çalışırken motora giden havayı ısıtır. Bu nedenle klimanın kapatılması motorun soğumasına yardımcı olur. İbre ilerlemeye devam ediyorsa veya kaputunun üstünde su buharı görürseniz, aracınızı hemen uygun bir yere çekip, motoru durdurmalı ve aracı soğumaya bırakmalısınız. Kaputu açarak, motorun soğumasına yardımcı olabilirsiniz. Motor soğutma sıvısı seviyesi kontrol edilmeli eğer eksikse tamamlanmalıdır.

Sıvı tamamlama işlemi mutlaka motor soğuduktan sonra yapılmalı. Motor sıcakken yapılacak bir sıvı eklemesi basınçlı sudan ve buhardan oluşabilecek yaralanmalara neden olabileceği gibi, sıcak bir motora yapılacak sıvı eklemesi motor bloğunda çatlamaya kadar varan kalıcı zararlar oluşturabilir.

Ancak böyle bir sorunla karşılaştığınızda herhangi bir müdahalede bulunmadan önce firmanızın yol yardım ya da acil servis telefonlarını aramanızı öneririz.

Bunun mümkün olmadığı durumlarda ise motor soğuduktan sonra en yakın servise ulaşılıncaya kadar düşük devirde ve hızda gitmelisiniz.

Hararete rağmen yola devam etmek sakıncalı mıdır?
Hararet yapan bir motor eğer aynı şartlarda kullanılmaya devam edilirse avans vuruntusu yapmaya başlar.Avans vuruntusu, soğutma sisteminin çalışmadığını gösterir. Buna rağmen hâlâ yola devam edilmeye çalışıldığında ise motor kilitlenmesine yani piston sıkışmalarına neden olunabilir. Avans vuruntusunu duymaya başladığınızda yapmanız gereken, otomobili durdurup, teknik servisle irtibata geçerek profesyonel bir yardım almak.

Soğutma sistemini ilk günkü performansında tutabilmek için kullanıcıların nelere dikkat etmesi gerekir?
Aracınızın soğutma sisteminin ilk günkü performansını koruyabilmesi için soğutma sıvısının düzeyi, hortum ve borularda çatlak olup olmadığı devamlı kontrol edilmeli. Radyatör hortumlarının üzerindeki çatlakları çıplak gözle görmek zor olduğu için radyatör hortumlarını elle kontrol etmelerini tavsiye ederim. Hortumlar aşırı yumuşak ya da aşırı sertse aracınızı derhal bir yetkili servise götürmelisiniz. Hortum kelepçelerinde ve eklem yerlerinde oluşan pas veya beyaz lekelere de dikkat etmekte fayda var. Çünkü bu bölgelerdeki sorunlar sistemde sızıntı olduğuna işaret eder.

Soğutma sisteminin bakımı hangi sıklıkla yapılmalıdır?
Soğutma sistemi her bakım periyodunda mutlaka kontrol edilmelidir. Soğutma sistemindeki antifriz aynı zamanda pas önleyici özelliğe sahip olduğundan soğutma sistemindeki antifriz yaz ve kış kullanılmalıdır. Antifriz içerisindeki korozyon (pas) önleyici katkı maddeleri zamanla etkilerini kaybeder. Bu nedenle soğutma sistemindeki antifriz mavi antifriz ise 6 yılda, turuncu antifriz ise 10 yılda bir değiştirilmelidir. Antifriz değişimi esnasında kullanılan suyun "saf su" olmasına özellikle dikkat edilmeli.

"Daha fazla antifriz, daha iyi soğutma sağlar" yargısı doğru mudur?
Kesinlikle hayır. Antifriz, motor soğutma suyunun normalde izin vermeyeceği sıcaklık derecelerinde motorun güvenle çalışabilmesi için motor soğutma suyuna eklenen, suyun kaynama noktasını yükselten, donma noktasını ise düşüren kimyasal bir katkıdır. Normalde aracın bulunduğu bölgenin iklim ve coğrafi şartlarına bağlı olarak; yüzde 20 ila yüzde 60 arasında değişen oranlarda motor soğutma suyuna eklenir. Bu oranın üzerine çıkılması, suyun soğutma kabiliyetini düşürür ve kayıplara neden olur.

Kaç tip soğutma sistemi vardır?
Motorlarda hava soğutmalı ve sıvı soğutmalı olmak üzere iki farklı sistem kullanılır. Hava soğutmalı motorlarda ısınan motor hava ve soğutma yağı tarafından soğutulur. Sıvı soğutmalı motorlarda ise, soğutma işlemi motorun içindeki kanallarda dolaşan sıvı (su, antifriz karışımı) tarafından sağlanır. Günümüzün modern motorlarında hava soğutmalı sistemler sıkışık trafik ortamlarında yetersiz kaldığı için artık yerini daha modern bir sistem olan su soğutmalı sistemlere bıraktı.