MOTOSİKLETLERİN ve ATV MODELLERİN TEMİZLİĞİ
Konu
Motosikletler veya ATV ‘lerniz yanlış yıkama maddeleri kullanıldığı takdirde, plastik veya boyalı aksamları zarar görebilir ve motosikletinize ait ön cam çizilip kırılabilir.
Kullanıcı kitapçığında belirtildiği gibi doğru talimatlara uygun temizleme yapılabilmesi için, Motosikletiniz ve ATV’nizi herhangi bir zarardan koruyacak en uygun temizlik malzemesi kullanılması gerekmektedir.
Kullanıcılarınıza, motosiklet ve ATV’lerin boyalı dış yüzeyine ve estetik parçalarına zarar vermemeleri konusunda uyarın. Bu parçaları Ön cam veya plastik aksamlar
Önerilen Araç Yıkaması
Aşağıda belirtilen detaylar Kullanıcı kitapçığında da belirtilmiş olup, doğru yıkama talimatlarını işaret eder.
Motosiklet Temizleme Detayları
Talimat Nasıl Yıkanır
Genel Önlemler
Kawasaki motoikletlerinin sık ve doğru temizliği, motorunuzun dış görünümünü değerini ve güzelliğini artıracaktır. Ve kullanım ömrünü uzatır. Yüksek kaliteli Motosikletinizin kaplaması ve açık kalan motosiklet aksamları, zararlı ultra viyole ışınlardan ve kirletici maddelerden korunmasına yardımcı olur ve dış yüzeyinin tozlanmasına engel olur.
Lüften, motorunuzun ve egzosunuzun yıkamadan once soğuk olduğuna emin olun.
Lastiklere, keçelere ve balatalara gres yağı uygulamaktan kaçının.
Herzaman aşındırmayan cila ve temizlik malzemeleri kullanın.
Sert kimyasal maddeler, solvent bazlı ürünler, deterjanlar ve ev temizliğinde kullanılan, amonyak bazlı ürünler kullanmaktan kaçının.
Benzin, fren yağı, soğutucu sıvı maddeler, boyalı plastik dış yüzeylere zarar verebilir, hemen yıkayıp temizleyin.
Tel fırça, katılaştırılmış yün, ve diğer aşındırma özelliğine sahip bez ve fırça kullanmaktan kaçının.
Motosikletinizin ön camını, far kaplamasını, ve diğer pastik parçalarını bakımına özen gösterin. Çünkü çok kolay şekilde çizilebilirler.
Basınçlı yıkamadan kaçının, Çünkü su, keçeleri ve elektriksel parçalarınızın içine nufüz eder ve motosikletinize zarar verir.
Hava girişi, karbüratör, elektrik parçaları, egzos ekipmanları ve benzin deposu kapağı gibi motorunuzun hassas alanlarına su
tutmaktan kaçının.
Motosikletinizin Yıkanması
Motosikletinizi bahçe hortumu ile soğuk suyla hafifçe öncelikle yıkayın. Böylece üzerinde bulunan tozları hafifçe temizlenmesine yardım eder.
Motosiklet ve arabalar için üretilmiş yumuşak nötr deterjanı su ile kova içinde karıştırın. Motosikletinizi yıkamak için soft kumaş veya üretan sünger kullanın. Motosikletinizin üzerinde bulunan gres yağı veya herhangi bir yağı silmek için yumuşak gres yağ giderici kullanın.
Yıkamadan sonra, temiz su yardımıyla motosiklertinizi yavaşça üzerinde kalan tortu veya kalıntıları temzilemek için yıkayın. ( Deterjandan kalan kalıntı veya tortular motosikletinizin parçalarına zarar verebilir. )
Motosikletinizi kurulamak için soft kumaş kullanın. Kurularken motosikletinizin çizilmediğinden emin olun. Hava kurutmalı yıkama yaptırmayın. Bu motosikletinizin boyalı parçalarına zarar verebilir.
NOT
Tuzlu yol, deniz veya okyanus kıyısnda motosikletinizi kullanıktan hemen sonra motosikletinizi soğuk su ile yıkayınız. Sıcak su kullanmayınız, Çünkü bu tuzun kimyasal reaksiyonunu hızlandırır. Kurulamadan sonra, bütün metal aksam ve krom dış yüzeylerin korezyondan korunması için, korezyon önleyici madde uygulayın.
Boyalı Dış yüzey Yıkamadan sonra, boyalı dış yüzey, metal ve plastik aksamları motosiklet ve otomobil cilası ile bakımı yapılmalıdır. Bu cila 3 ayda bi kere veya ihtiyaç duyulduğu takdirde yinelenmelidir. Saten ve düz kumaş kullanmaktan kaçının. Herzaman aşındırmayan ürünler kullanın ve üzerinde bulunan talimatlara gore uygulayın.
Rüzgar camı ve diğer plastik aksamlar Yıkamadan sonra, soft kumaş yardımıyla motosikletinizin plastik parçalarını yavaşça kurulayın. Kurularken rüzgar camını, farınıza ait lensi ve diğer boyasız plastik parçalarını, uygun görülen plastik temizleme cilalarıyla dikkatlice temizleyin.
DİKKAT
Plastik parçalarınız, kimyasal maddeler ve ev temizlik ürünleriyle temasa geçerse, aşınma ve kırılma olabilir. Eğer plastik parçalarınız kimyasal maddelerle temasa geçerse, hemen su ile yıkayın ve yumuşak naturel deterjanla temizleyin bu anında müdehale ile plastik parçalarınıza zarar gelmesi önelebilir. Aşındırıcı bezler ve fırçalar, plastik parçalarınızın temizliğinde kullanılmasından kaçının. Çünkü bu parçalarınıza zarar verebilir.
Krom ve Alüminyum
Korm ve tabakasız parçalar, krom alüminyum cila ile temizlenebilir. Tabaklı alüminyum parçalar yumuşak deterjanla yıkanabilir ve spray cila ile temizlik işlemi bitirilebilir. Alüminyum tekerlek ( boyalı veya boyasız ) özel asitik özelliğe sahip olmayan spray tekerlek temizleyicisiyle temizlenebilir.
Deri, Plastik ve Lastik aksam Eğer motosikletiniz deri aksesuarlara sahipse özel bakım uygulanması gerekmektedir. Deri aksesuarlarınızın temizliği için deri temizleyici maddelerle temizliği ve bakımı yapılmalıdır. Deri aksamın deterjan ve su ile temizlenmesi zarar verir ve ömrünü kısaltır.
Plastik parçalar motosikletin üzerinde yıkanmalıdır. Ve ardından plastik parçalar elden geçirilmelidir.
Tekerleğin kenarları ve diğer lastik parçalar, parçaların ömrünü uzatmak maksadıyla, lastik koruyucu malzemeler ile bakımı yapılmalıdır.
UYARI
Lastiğin bakımı yapıldığı zaman, özel bakım maksadıyla lastiğin dış yüzeğine herhangi bir lastik korucuyu uygulanmamalıdır. Bu lastiğinizin performansını düşürür. Ve yolda sürüş sırasında sürücünün kontrolünü kaybetmesine neden olur.
Kawasaki.com.tr
MOTORSİKLET SATICILARI
MOTORSİKLET SATICILARI
TÜM TELEFON NUMARALARI
AIRFORCE
ATM 0212 633 38 91
APRILIA
Motomaks 0212 336 00 99
ATV
Metro Motor 0212 251 65 97
BMW
Borusan 0212 287 72 50
BOMBARDIER
0212 345 06 44 - 45
DERBİ
0212 251 65 97
DUCATI
Demaks 0216 418 77 50
GEELY
UMC 0216 459 51 00
GILERA
0212 282 00 90
H. DAVIDSON
Efsane Motor 0212 261 62 65
HYOSUNG
Metro Motor 0212 270 99 54
HONDA
Honda Anadolu 0262 658 83 83
HUSQVARNA
Demaks 0216 418 77 50
ITALJET
Demaks 0216 418 77 50
KANUNİ MZ
Kuralkan 0216 420 12 66
KASTINO
0212 284 88 88
KAWASAKI
Metro Motor 0212 270 99 54
KTM
Demaks 0216 418 77 50
MZ
0212 345 06 44 - 45
LEM Demaks 0216 418 77 50
PEUGEOT
Kuralkan 0216 420 12 66
P G O Scooters
Della Motor 0212 258 20 99
PIAGGIO
Ferco Motor 0212 282 00 90
POLARIS
Demaks 0216 418 77 50
SUZUKI
Suzuki Otomotive 0212 232 95 74
TRIUMPH
Demaks 0216 418 77 50
VESPA
0212 282 00 90
YAMAHA
Beldeyama 0212 277 70 93
TÜM TELEFON NUMARALARI
AIRFORCE
ATM 0212 633 38 91
APRILIA
Motomaks 0212 336 00 99
ATV
Metro Motor 0212 251 65 97
BMW
Borusan 0212 287 72 50
BOMBARDIER
0212 345 06 44 - 45
DERBİ
0212 251 65 97
DUCATI
Demaks 0216 418 77 50
GEELY
UMC 0216 459 51 00
GILERA
0212 282 00 90
H. DAVIDSON
Efsane Motor 0212 261 62 65
HYOSUNG
Metro Motor 0212 270 99 54
HONDA
Honda Anadolu 0262 658 83 83
HUSQVARNA
Demaks 0216 418 77 50
ITALJET
Demaks 0216 418 77 50
KANUNİ MZ
Kuralkan 0216 420 12 66
KASTINO
0212 284 88 88
KAWASAKI
Metro Motor 0212 270 99 54
KTM
Demaks 0216 418 77 50
MZ
0212 345 06 44 - 45
LEM Demaks 0216 418 77 50
PEUGEOT
Kuralkan 0216 420 12 66
P G O Scooters
Della Motor 0212 258 20 99
PIAGGIO
Ferco Motor 0212 282 00 90
POLARIS
Demaks 0216 418 77 50
SUZUKI
Suzuki Otomotive 0212 232 95 74
TRIUMPH
Demaks 0216 418 77 50
VESPA
0212 282 00 90
YAMAHA
Beldeyama 0212 277 70 93
SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
Yarışçılar için Faydalı Bilgiler
El Freni ile Viraj Dönme :
90o ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür. Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.EL
FRENİ İLE VİRAJ DÖNME :
Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır.El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür.DİKKAT!Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır.
PRATİK ÇALIŞMA :
İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.
LİMİT FRENLEME:
Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir. Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır. Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastiklerinizde düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir.
LİMİT (EŞİK) FRENLEME :
Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır.Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür.Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler:Meyil inme.Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar.Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar).Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler.Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi.Aşırı sıcak veya soğuk lastiklerFren limitini yükselten etkenler:Meyil tırmanma.Temiz ve kuru yol yüzeyleriUygun sıcaklıktaki lastiklerYapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir.
SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI:
Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır. • Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontroldan çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)). • Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerlerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir. • Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii). Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir.
LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ :
Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmanıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir.• Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın. • Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın. Not: Bu alıştırmalar esnasında ve sonrasında arkanızdan gelen sürücülerin otomobil yarışçısı olmadıklarını ve sizin kadar iyi frenaj yapamama ihtimallerini unutmayın yoksa sedan arabanız "hatchback" haline gelebilir. :-)
Sol Ayak Freni :
Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır.- Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek.- Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak- Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak..DİKKAT !Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır.Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. (Bu çok önemli değil..:-))Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir.Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır.
İLK UYGULAMA :
Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir.Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!:-))Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır.Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir.
PRATİK ÇALIŞMA :
Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir.Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz.Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz.İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır.İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz.Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.- -
HEEL AND TOE Tekniği ile Vites Küçültme :
Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır.Bu tekniğin amacı;Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek.Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir.Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir.
VİTES KÜÇÜLTME :
Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir.Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler;
HEEL AND TOE TEKNİĞİ :
Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz..Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması.... .... Bahaneleri olabilir:-))Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak..:-))PRATİK ÇALIŞMA :Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın.SONUÇ OLARAK :Yarış hayatımda edindiğim en önemli tecrübe; kazaların hep beklenmeyen zamanlarda geldiği ve arabadan inildiğinde kestirilenden daha fazla hasar verdiğidir. Güvenlik açısından standart bir araba ile bir yarış otomobili arasındaki tek benzer nokta; her ikisinin de dört tekerlekli olmalarıdır.
Yarışçılar için Faydalı Bilgiler
El Freni ile Viraj Dönme :
90o ve üzerindeki sert ve uzun virajların dönülmesinde veya aracın gidiş yönünün ani olarak değiştirilmesi gereken durumlarda (el freninin arka tekerlekleri tuttuğu araçlarda) el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracın arkasının kayması sonucu dönüş yarı çapını küçültmek mümkündür. Yarış arabalarında özellikle lastiklerin yeri çok sağlam tuttuğu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompaları kullanılmaktadır. Standart arabaların çoğunda bulunan mekanik (telli) el freni donanımları ise toprak ve mıcır zeminde yeterli işlev görmesine rağmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadır.EL
FRENİ İLE VİRAJ DÖNME :
Araç viraj girişine gelindiğinde frenaj tamamlanmış olmalı ve araç istenilen hızda ve viteste bulunmalıdır. (Büyük çoğunlukla bir veya iki vites küçültülmelidir.) Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracın burnu viraja sokulmalı ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracın arka kısmını savurması sağlanmalıdır. Bu işin en kolay kısmını teşkil etmektedir. Eğer zemin toprak, çamur veya mıcır ise düşük hızlarda bile aracınız hızla virajın içine doğru yönelecektir (oversteering) bundan sonra el freni bırakılıp direksiyon ve gaz pedalının aynı anda kullanılmasıyla aracın burnunu virajın gidiş istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çoğu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüşün sonuna doğru virajın aksi istikametine doğru çevirmek gerekebilir. Bu işlemler son derece kararlı ve şaşmaz bir biçimde gerçekleştirilmelidir. Aksi halde atılan bir spin çok daha ciddi zaman kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle denemelere de çok düşük hızlarla başlanmasında sayısız yarar vardır.El freni çekildiği esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin boşaltılmasını sağlayan düğme sürekli olarak basılı tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yarış arabalarında çoğunlukla bu düğme sökülmüştür.DİKKAT!Bu yöntem bilerek aracın dengesini bozmak ve arka kısmını savurmak esasına dayanır. Yeterli ustalığa ulaşılmadan yapılacak böyle bir hareket, etraftaki çarpılabilecek her şeye çarpma riski taşımaktadır. Bazı insanların arabalarını ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve haklı olarak “pardon!” cevabını yeterli bulmayacaklarını unutmayın. Bu tür denemeler için trafiğe kapalı ve ağaçsız!! boş alanlar seçilmesi sonradan pişman olmanın önüne geçebilir. Ancak takla ve yangın gibi tehlikeler daima vardır. Bu nedenle tek başınıza ıssız bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranıştır.
PRATİK ÇALIŞMA :
İlk denemeler için toprak alan üzerine koyacağınız bir plastik kukuleta veya bidonun etrafından U dönüşü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutulduğu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalışılmalıdır. Başlangıç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasıyla yeterli olacaktır. Yukarıda söylenenler önden çekişli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardır.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.
LİMİT FRENLEME:
Doğru frenaj yapabilmek ciddi bir beceri işidir. Yavaşlamak istediğinizde fren pedalına basarsınız. Eğer daha çok yavaşlamak istiyorsanız pedala biraz daha kuvvetli basarsınız. Bu yaklaşım şehir içi trafiğinde gezinirken oldukça yeterli olacaktır. Ancak yüksek performanslı bir sürüş esnasında hızınızı istediğiniz oranda ve mümkün olan en kısa sürede düşürmeniz önem kazanır. Eğer fren pedalına gereğinden az basıyorsanız frenaja daha erken başlamanız gerekecek bu da fren mesafenizi ve sürenizi uzatacaktır. Bunun aksine frene gereğinden fazla bir kuvvetle basmak da tekerleklerinizi kilitleyecek, direksiyon kontrolünüz kaybolacak, fren mesafeniz uzayacak ve lastiklerinizde düz bölgeler şeklinde aşınmalar meydana gelecektir. Bu durumlardan kaçınmak için yapılması gereken şey limit frenlemedir.
LİMİT (EŞİK) FRENLEME :
Fren pedalına tekerleklerin tam kilitlenme noktasından bir parça daha az bir basınç uygulanarak yukarıda sözü edilen olumsuz durumların ortaya çıkmasını önlerken fren mesafesi ve süresini en az değerde tutmaktır.Fren limiti bir çok parametreye bağlı olarak değişim göstermektedir. Bunları iki grupta toplamak mümkündür.Fren limitini alçaltan (tekerleklerin daha kolay kilitlenebileceği) etkenler:Meyil inme.Sıklıkla tekrarlanan tümsekler ve çukurlar.Gevşek yüzey kaplamaları (tozlu, mıcırlı ve toprak yollar).Su, yağ, çiğ gibi kayganlığı arttırıcı etkiler.Büyük kamber açıları ve yolun gidiş doğrultusuna dik yöndeki eğimi.Aşırı sıcak veya soğuk lastiklerFren limitini yükselten etkenler:Meyil tırmanma.Temiz ve kuru yol yüzeyleriUygun sıcaklıktaki lastiklerYapılması gereken şey; sürüş esnasında yukarıdaki etkenlerin varlığını ve değişimini sürekli olarak izleyip değerlendirerek fren limitine olacak etkilerini göz önüne almaktır. Diğer bir değişle yol durumu değerlendirilmeli ve tekerlekleri kilitlemeksizin en yüksek fren gücü uygulanacak şekilde pedala uygulanan basınca karar verilmelidir.
SIKLIKLA YAPILAN FRENLEME HATALARI:
Fren limitinin bilinmemesi dolayısıyla çoğu zaman erken ve hafif frenaj sonucu frenleme süresi ve mesafesinin uzaması nedeniyle zaman kayıpları artmaktadır. • Yukarıdakinin tersine çok geç ve sert fren yapmak da arabayı kontroldan çıkarabileceği gibi kıymetli yarış lastiklerini de duman haline getirecektir. (Bu durum daha çok başlarda olmaktadır. Yarış dergileri okumak yerine yarışmaya başlandıktan bir süre sonra geçer:-)). • Bu tür sert frenajların sonucu çoğu zaman virajın giriş noktası kaçırılabilmekte ve yoldan çıkma tehlikesi ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir süre sonra lastiklerinizden "LAP LAP LAP" diye bir ses duyarsanız bu, lastiklerinizin bu tür kızaklamalar sonucu üzerlerinde oluşan düz bölgelerin yere çarpma sesi olabilir. • Önemli hatalardan birisi de viraj içerisinde dönüş esnasında fren yapmaktır. Bu düşük süratler için bir sorun teşkil etmez. Ancak yüksek performanslı bir sürüşte şık bir spin ve yol dışına çıkma ile sonuçlanabilir. Frenaj işlemi viraj öncesinde bitmiş, hız ayarlanmış olmalıdır. (Sol ayak freni hariç tabii). Fren pedalına kıracak gibi çok ani biçimde basmak, pompalamak, tekmelemek vs. faydasız hareketlerdir.
LİMİT FRENLEME EGZERSİZLERİ :
Limit freni trafikte denemek gerçekten çok tehlikeli sonuçlar doğurabilir. Küçük bir hata önünüzdekinin arkasından çarpmanıza veya arkanızdakinin size çarpmasına sebep olacaktır. Bu durum gerçekleştiğinde üzülmek veya pişmanlık bir işe yaramayacaktır. En iyisi kendinize boş ve tercihen kaygan bir yol bulmanızdır. Fren pedalına uyguladığınız basınca konsantre olmanız işinizi kolaylaştırabilir.• Kendinize bir işaret seçip bu noktadan sabit bir hızla (40-50 km/h ile başlayın) geçerken frene başlayın ve bunu en kısa durma mesafesini elde edene kadar tekrarlayın. • Daha sonra iki işaret arasında çalışmaya başlayacaksınız. Birinci işareti geçtiğiniz an fren pedalına sabit bir basınç uygulamaya başlayın ve araç durana kadar bu basıncı değiştirmeyin. Tam ikinci işaretin üzerinde durana kadar bu egzersizi tekrarlayın. Not: Bu alıştırmalar esnasında ve sonrasında arkanızdan gelen sürücülerin otomobil yarışçısı olmadıklarını ve sizin kadar iyi frenaj yapamama ihtimallerini unutmayın yoksa sedan arabanız "hatchback" haline gelebilir. :-)
Sol Ayak Freni :
Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır.- Aracın istenilenden az dönmeye (understeering) başladığı durumlarda (basit olarak önden çekişli bir araca viraj içerisinde gaz verilmesi durumunda veya çok hızlı olarak viraja girildiğinde) dönüş yarı çapını küçültmek.- Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak- Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak..DİKKAT !Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır.Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. (Bu çok önemli değil..:-))Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir.Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır.
İLK UYGULAMA :
Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir.Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!:-))Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır.Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir.
PRATİK ÇALIŞMA :
Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir.Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin (gaz pedalı basılı halde) sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında (arabanızın burnu girmek istediğiniz yönü gösterdiğinde) direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz.Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında (pivot noktası) nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz.İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj (sol veya sağ ayakla) bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır.İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz.Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz.Not: Buradaki bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız.- -
HEEL AND TOE Tekniği ile Vites Küçültme :
Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır.Bu tekniğin amacı;Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek.Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir.Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir.
VİTES KÜÇÜLTME :
Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. (Zaten sizin o anda bu kadar zamanınız olmayacaktır). Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan (debriyaj, pirizdirek mili, vites kutusu ve diferansiyel ve akslarınız) bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir.Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler;
HEEL AND TOE TEKNİĞİ :
Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla (sağ ayağınızın burnu hala fren üzerinde kalacak şekilde bileğinizi bükerek) gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz..Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması.... .... Bahaneleri olabilir:-))Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak..:-))PRATİK ÇALIŞMA :Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve !! mutluluğu !! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın.SONUÇ OLARAK :Yarış hayatımda edindiğim en önemli tecrübe; kazaların hep beklenmeyen zamanlarda geldiği ve arabadan inildiğinde kestirilenden daha fazla hasar verdiğidir. Güvenlik açısından standart bir araba ile bir yarış otomobili arasındaki tek benzer nokta; her ikisinin de dört tekerlekli olmalarıdır.
MOTORSİKLET BAKIMI
MOTORSİKLET BAKIMI
MALUM ARTIK YAZA ÇOK AZ KALDI VEBAKIM ZAMANI !!!
YAZ BAKIMI
AKÜ :
Motosikletinizi kışın hiç çalıştırmamışsanız baharda ilk çalıştırma anında akünüz basmayabilir.Akü petekleri uzun zaman şarj ve deşarj olmadığından petekler sertleşir ve üzerinde elektrik tutamaz hale gelir. Akünüzü uzun süreli şarj etmek suretiyle tekrar eski durumuna getirebilirsiniz.Fakat şarj tutmamaya devam ediyor ise maalesef akünüz elden çıkmış ve yeni akü almak zorunda kalacaksınız demektir. (kesinlikle basmayan akülere kendisinden yüksek amperde bir akü ile takviye yapmayınız)
YAĞ VE YAĞ FiLTRESi:
Motor yağı önceki değiştirme tarihine ve km.’sine bakılarak, altı ay geçmişse ya da km. si geçmiş ise( her yağın kullanım km.si yağın cinsine ve özelliklerine göre değişiklik gösterir ) değişmesi gerekir.Yağ filtresi ise her iki yağ değişiminde bir , mutlaka değiştirilmelidir.
LASTİK VE ZiNCİR :
Lastik havaları soğukta ve uzun süren beklemelerde mutlaka azalacaktır. Baharda motoru ilk çalıştırma anında hemen lastik havaları el kitabındaki değerlerde tamamlanmalıdır.Kış boyunca kapalı alanda da bekleyen lastikler mutlaka hareket ettirilmeli, sert yüzeye temas ettirilmemeli altına mutlaka karton gibi yumuşak malzeme konulmalıdır.Aksi halde baharda balans yapan bir çift lastikle karşılaşabilirsiniz.Zincir sökülerek gazyağı veya motorin ile temizlenmeli ( asla benzin kullanmayınız ) ve yerine takılarak gerginlik ayarı yapılarak yağlanmalıdır.
SU-BENZİN:
Radyatörde eksik var ise mutlaka seviye tamamlanmalıdır ve su yerine tamamen anti-friz kullanılmalıdır.Motorunuz kış boyunca yattığı için deposundaki benzin yanıcı özelliğini kaybettiğinden boşaltılarak yeni benzin konulmalıdır.(kışın beklemeye terkedilen motorların depoları mutlaka tam dolu bulunmalıdır)
BUJİ-HAVA FİLTRESİ :
İlk çalıştırma anında marş bassa bile bujiler ateşleme yapmayabilir.En güzeli çalıştırmadan önce buji / bujileri söküp temizlemek gerekirse yenisi ile değiştirmek.Uzun süreli beklemelerde kağıt hava filtreleri rutubetten oldukça etkilenmektedir.Bu yüzden garaja çekilen motorun hava fltresi sökülüp temizlenerek kuru bir ortamda muhafaza edilmelidir.Sünger hava filtreleri de ilk çalıştırma anından önce mutlaka temizlenmelidir. Gaz teli, debriyaj teli, kumanda butonları, sinyal, far ve kontak anahtarı da W-40 ile yağlanmalıdır.Fren hidrolik yağlarının da seviyesi kontrol edilmeli tamamlanması gerekiyorsa hidrolik kutusunun üzerinde yazan değerlerde yağ konulmalıdır (DOT3,DOT4 gibi..) Bütün bu kontrolleri yaptıktan sonra gönül rahatlığı ile yola çıkabilirsiniz . Eğer bu bakımı yapma imkanınız yok ise yetkili bir servise götürmenizde yarar vardır.Kış boyunca motora binmemenizden veya az binmenizden dolayı gevşeyen reflekslerinizi de hesaba katarak ilk anlarda fazla hız yapmamanız gereklidir.
MALUM ARTIK YAZA ÇOK AZ KALDI VEBAKIM ZAMANI !!!
YAZ BAKIMI
AKÜ :
Motosikletinizi kışın hiç çalıştırmamışsanız baharda ilk çalıştırma anında akünüz basmayabilir.Akü petekleri uzun zaman şarj ve deşarj olmadığından petekler sertleşir ve üzerinde elektrik tutamaz hale gelir. Akünüzü uzun süreli şarj etmek suretiyle tekrar eski durumuna getirebilirsiniz.Fakat şarj tutmamaya devam ediyor ise maalesef akünüz elden çıkmış ve yeni akü almak zorunda kalacaksınız demektir. (kesinlikle basmayan akülere kendisinden yüksek amperde bir akü ile takviye yapmayınız)
YAĞ VE YAĞ FiLTRESi:
Motor yağı önceki değiştirme tarihine ve km.’sine bakılarak, altı ay geçmişse ya da km. si geçmiş ise( her yağın kullanım km.si yağın cinsine ve özelliklerine göre değişiklik gösterir ) değişmesi gerekir.Yağ filtresi ise her iki yağ değişiminde bir , mutlaka değiştirilmelidir.
LASTİK VE ZiNCİR :
Lastik havaları soğukta ve uzun süren beklemelerde mutlaka azalacaktır. Baharda motoru ilk çalıştırma anında hemen lastik havaları el kitabındaki değerlerde tamamlanmalıdır.Kış boyunca kapalı alanda da bekleyen lastikler mutlaka hareket ettirilmeli, sert yüzeye temas ettirilmemeli altına mutlaka karton gibi yumuşak malzeme konulmalıdır.Aksi halde baharda balans yapan bir çift lastikle karşılaşabilirsiniz.Zincir sökülerek gazyağı veya motorin ile temizlenmeli ( asla benzin kullanmayınız ) ve yerine takılarak gerginlik ayarı yapılarak yağlanmalıdır.
SU-BENZİN:
Radyatörde eksik var ise mutlaka seviye tamamlanmalıdır ve su yerine tamamen anti-friz kullanılmalıdır.Motorunuz kış boyunca yattığı için deposundaki benzin yanıcı özelliğini kaybettiğinden boşaltılarak yeni benzin konulmalıdır.(kışın beklemeye terkedilen motorların depoları mutlaka tam dolu bulunmalıdır)
BUJİ-HAVA FİLTRESİ :
İlk çalıştırma anında marş bassa bile bujiler ateşleme yapmayabilir.En güzeli çalıştırmadan önce buji / bujileri söküp temizlemek gerekirse yenisi ile değiştirmek.Uzun süreli beklemelerde kağıt hava filtreleri rutubetten oldukça etkilenmektedir.Bu yüzden garaja çekilen motorun hava fltresi sökülüp temizlenerek kuru bir ortamda muhafaza edilmelidir.Sünger hava filtreleri de ilk çalıştırma anından önce mutlaka temizlenmelidir. Gaz teli, debriyaj teli, kumanda butonları, sinyal, far ve kontak anahtarı da W-40 ile yağlanmalıdır.Fren hidrolik yağlarının da seviyesi kontrol edilmeli tamamlanması gerekiyorsa hidrolik kutusunun üzerinde yazan değerlerde yağ konulmalıdır (DOT3,DOT4 gibi..) Bütün bu kontrolleri yaptıktan sonra gönül rahatlığı ile yola çıkabilirsiniz . Eğer bu bakımı yapma imkanınız yok ise yetkili bir servise götürmenizde yarar vardır.Kış boyunca motora binmemenizden veya az binmenizden dolayı gevşeyen reflekslerinizi de hesaba katarak ilk anlarda fazla hız yapmamanız gereklidir.
Motosiklete başlama sanatı/Motosiklete başlama..
Motosiklete nerden, nasıl başlanır?" Hiç sıkıldık, daraldık bunu okumaktan demeyin, her sene en az 3-4 defa bu konuyu yazmaya yemin etmiş bir motor sevdalısı ile karşı karşıyasınız. Tillahı gelse beni bunu yazmaktan alı koyamaz. Hele de Mayıs’ta. Yani bu böyle biline ki Rüzgarın Kızı her Mayıs bir "yeni başlayan" dosyası yapar.
Çünkü Mayıs ayı pek çok kişinin yıllardır içinde biriktirdiği motor sevdasını gerçeğe döndürdüğü ayların başında gelir. Bu ayda aramıza pek çok yeni motorcu katılır. Ancak hemen söylemeliyim ki bunların ancak 4 de biri bu sevdalarını hayatları boyunca devam ettirir. Kalan dörtte üçlük kısım ise motora yanlış başlamanın verdiği hasar ve moral bozuklukları ile, çevre baskısına da dayanamayıp bu sevdadan vaz geçer. Onlar kırklı ellili yaşlara kadar sadece yoldan "vıııın" diye geçen motorların arkasından derin bir nefes alarak bakarlar. Cehalet sevdaları ile aralarına girer.
En büyük tehlike cehalet
Motosikletin en büyük tehlikesi cehalettir çünkü. Düşünelim. Bir motor sevdalısının bu sevdaya kavuşabilmesi için zaten çok engeli aşması gereklidir. İlk engel aile ve yakın çevre baskısıdır. Ailesi ve yakın çevresi tarafından sürekli; "Evladım motor tehlikelidir. Kafanı gözünü yararsın. Gözünü seveyim bin arabana devam et." "Allahım ıldıracağım, takmış da motor alacakmış. Yeminle evlatlıktan red ederim." "Emdiğin sütü helal etmem. Ben ölünce binersin motora." "Yavrularımı babasız büyütmek istemiyorum. Motor hayatımıza giremez. Lafını bile etme" cinsinden pek çok cümle ile yıllarca yaşayıp artık canına tak edip. "SUSUN ULEEEEEEEEEN, İSTİYORUM İŞTE BU MEREDE BİNMEYİ!" noktasına gelen motorcu her şeyi göze alıp gizlice bile olsa motorunu alır. Aylarca evinden otomobille çıkıp, arka sokaktaki paralı garajda otomobilinden inip sakladığı motoruna atlayıp işine giden ve aynısını dönüşte de yapan evli motorcular tanıyorum. Kadının hala haberi yok motora bindiğinden eşinin. Bu nedenle öncelikle motosiklet sevdası engellenemez bir sevdadır. Ancak işte eğer tüm bu baskılara göğüs gerip de motora başlamaya cesaret ettiyseniz, o zaman tüm oyunu kurallarına göre oynamanız, sizi ve her şeyi alt üst edebilecek CEHALET’i saf dışı etmeniz gerekir. Yani onu altında oyuncak edinceye kadar dilediğin gibi hırpalayıp, kıyabileceğin doğru bir motosiklet ile ( 250cc.yi geçmese iyidir.), kaskını, montunu, botunu, eldivenini, pantolonunu üstünden eksik etmeden, Türkiye’de motosiklet eğitimi veren kurum ve kuruluşlardan faydalanarak, en önemlisi kendini motosiklet konusunda sürekli bilgilendirerek, eğiterek, motosikletin dışarıya hava atma aracı değil, keyifli bir ulaşım aracı olduğunun farkına vararak bu sevdayı ömür boyu kimseyi üzmeden sürdürebileceğimizin farkında olmamız gerekiyor.
Aile motora neden karşı çıkar
Aileler, eşler, dostlar çoğunlukla motosiklet kullanımına, doğal bir koruma içgüdüsü ile karşı çıkarlar. Karşı çıkarlar, çünkü üç kuşaktır motorcu bir aileden gelme oranı ülkemizde çok, çok, çok düşüktür. Motosiklet dendiğinde akla, (kullananların bile motosiklet kültüründen bihaber olmaları sebebiyle) pek klişe, yıllardır basın tarafından da empoze edilen yanlış inanışlar gelir. Hatırlayalım; her filmde motosiklet, asi, işe yaramaz, serseri, pasaklı, kötü niyetli, adam öldüren ve kaçan, çirkin insanların bindiği bir araç olarak çıkmıştır karşımıza. Gazetelerde onu hep üçüncü sayfa facia haberleri içinde görmüşüzdür. Sevdiklerimizin cephesinden bakalım olaya; yıllardır bu şekilde, "ölüm ve asilik" göstergesi olarak karşılarına çıkan motosiklete bir gün, en sevdikleri adam ya da kadın sahip olmak istiyor.
Bir yakınınız için, sizin motosiklet almanız demek, o acıyarak okuduğu üçüncü sayfa haberlerinde bir gün sizin de çıkabilme ihtimalinizin olması demektir. Bu ise motosiklet kültüründen bihaber bir ülkede, bu sevdaya bilinçsizce kapılmış motosiklet binicilerinin sebep olduğu bir durumdur. Motosiklet kültürünü anlamadan, bu aleti yeterince tanıyıp, hayatınıza nasıl katacağınızı bilmeden, gidip en hızlısından, en güçlüsünden, en yakışıklısından bir motor alıp, hayatınızda ilk defa bu motorun sırtına binerseniz, itiraf etmeliyim ki sevdikleriniz endişelenmekte haklı. Doğru yolu bulmak için bu sevdanıza zaman ayırmanız ve hep dediğim gibi önce kendinizi, sonra sevdiklerinizi motosiklet kültürü konusunda aydınlatmanız gerekir.
Motosiklet tehlike midir
Motosiklet ciddi ve derin bir kullanma kültürü ile beraber gelir ve bu kültüre vakıf değilseniz tehlikelidir. (Bıçağı da kendinize saplarsanız öldürücüdür hesabı) Vakıf olmanın da tehlikeyi tamamen kaldıracağı kocaman bir palavradır. Ancak bu kültüre, bilince sahip olmak, motosiklet kullanmayı cazip kılacak ölçülerde tehlikeyi azaltır.
Yeni bir motor kullanıcısı çevresiyle beraber trafikte motora duyarlı en az yüz kişiyi farkında olmadan yetiştirir. "Nasıl yapar bunu?" Şöyle ki, layıkıyla motosiklet kullanan bir kişi düşünelim. Ailesi bu sevdayı mecbur kalarak da olsa kabul etmiş farz edelim. Yakını motosiklete binen her anne, baba, kardeş, eş, çocuk, arkadaş, inanın trafikte motosikletlere bir başka gözle bakmaya başlar. Trafikte motoru gördüğünde, bilinçaltı, o motorun üzerindekinin kendi yakını da olabileceği sinyalini verir. O andan itibaren bu kişinin trafikte motosikletleri koruyup, kolladığına, ona yol verdiğine şahit olmak işten bile değildir. Bu durum, sadece yakın aile çevresi ile sınırlı kalmaz. Motosiklete başlayan bir sevdalının sürekli iletişim halinde olduğu her insan, motosiklet konusunda değişik dozlarda bilgi sahibi olur. Bu, motosiklet kültürünün gelişmesi adına, bir motorcunun bilmeden yaptığı en büyük iyiliktir..
Çünkü Mayıs ayı pek çok kişinin yıllardır içinde biriktirdiği motor sevdasını gerçeğe döndürdüğü ayların başında gelir. Bu ayda aramıza pek çok yeni motorcu katılır. Ancak hemen söylemeliyim ki bunların ancak 4 de biri bu sevdalarını hayatları boyunca devam ettirir. Kalan dörtte üçlük kısım ise motora yanlış başlamanın verdiği hasar ve moral bozuklukları ile, çevre baskısına da dayanamayıp bu sevdadan vaz geçer. Onlar kırklı ellili yaşlara kadar sadece yoldan "vıııın" diye geçen motorların arkasından derin bir nefes alarak bakarlar. Cehalet sevdaları ile aralarına girer.
En büyük tehlike cehalet
Motosikletin en büyük tehlikesi cehalettir çünkü. Düşünelim. Bir motor sevdalısının bu sevdaya kavuşabilmesi için zaten çok engeli aşması gereklidir. İlk engel aile ve yakın çevre baskısıdır. Ailesi ve yakın çevresi tarafından sürekli; "Evladım motor tehlikelidir. Kafanı gözünü yararsın. Gözünü seveyim bin arabana devam et." "Allahım ıldıracağım, takmış da motor alacakmış. Yeminle evlatlıktan red ederim." "Emdiğin sütü helal etmem. Ben ölünce binersin motora." "Yavrularımı babasız büyütmek istemiyorum. Motor hayatımıza giremez. Lafını bile etme" cinsinden pek çok cümle ile yıllarca yaşayıp artık canına tak edip. "SUSUN ULEEEEEEEEEN, İSTİYORUM İŞTE BU MEREDE BİNMEYİ!" noktasına gelen motorcu her şeyi göze alıp gizlice bile olsa motorunu alır. Aylarca evinden otomobille çıkıp, arka sokaktaki paralı garajda otomobilinden inip sakladığı motoruna atlayıp işine giden ve aynısını dönüşte de yapan evli motorcular tanıyorum. Kadının hala haberi yok motora bindiğinden eşinin. Bu nedenle öncelikle motosiklet sevdası engellenemez bir sevdadır. Ancak işte eğer tüm bu baskılara göğüs gerip de motora başlamaya cesaret ettiyseniz, o zaman tüm oyunu kurallarına göre oynamanız, sizi ve her şeyi alt üst edebilecek CEHALET’i saf dışı etmeniz gerekir. Yani onu altında oyuncak edinceye kadar dilediğin gibi hırpalayıp, kıyabileceğin doğru bir motosiklet ile ( 250cc.yi geçmese iyidir.), kaskını, montunu, botunu, eldivenini, pantolonunu üstünden eksik etmeden, Türkiye’de motosiklet eğitimi veren kurum ve kuruluşlardan faydalanarak, en önemlisi kendini motosiklet konusunda sürekli bilgilendirerek, eğiterek, motosikletin dışarıya hava atma aracı değil, keyifli bir ulaşım aracı olduğunun farkına vararak bu sevdayı ömür boyu kimseyi üzmeden sürdürebileceğimizin farkında olmamız gerekiyor.
Aile motora neden karşı çıkar
Aileler, eşler, dostlar çoğunlukla motosiklet kullanımına, doğal bir koruma içgüdüsü ile karşı çıkarlar. Karşı çıkarlar, çünkü üç kuşaktır motorcu bir aileden gelme oranı ülkemizde çok, çok, çok düşüktür. Motosiklet dendiğinde akla, (kullananların bile motosiklet kültüründen bihaber olmaları sebebiyle) pek klişe, yıllardır basın tarafından da empoze edilen yanlış inanışlar gelir. Hatırlayalım; her filmde motosiklet, asi, işe yaramaz, serseri, pasaklı, kötü niyetli, adam öldüren ve kaçan, çirkin insanların bindiği bir araç olarak çıkmıştır karşımıza. Gazetelerde onu hep üçüncü sayfa facia haberleri içinde görmüşüzdür. Sevdiklerimizin cephesinden bakalım olaya; yıllardır bu şekilde, "ölüm ve asilik" göstergesi olarak karşılarına çıkan motosiklete bir gün, en sevdikleri adam ya da kadın sahip olmak istiyor.
Bir yakınınız için, sizin motosiklet almanız demek, o acıyarak okuduğu üçüncü sayfa haberlerinde bir gün sizin de çıkabilme ihtimalinizin olması demektir. Bu ise motosiklet kültüründen bihaber bir ülkede, bu sevdaya bilinçsizce kapılmış motosiklet binicilerinin sebep olduğu bir durumdur. Motosiklet kültürünü anlamadan, bu aleti yeterince tanıyıp, hayatınıza nasıl katacağınızı bilmeden, gidip en hızlısından, en güçlüsünden, en yakışıklısından bir motor alıp, hayatınızda ilk defa bu motorun sırtına binerseniz, itiraf etmeliyim ki sevdikleriniz endişelenmekte haklı. Doğru yolu bulmak için bu sevdanıza zaman ayırmanız ve hep dediğim gibi önce kendinizi, sonra sevdiklerinizi motosiklet kültürü konusunda aydınlatmanız gerekir.
Motosiklet tehlike midir
Motosiklet ciddi ve derin bir kullanma kültürü ile beraber gelir ve bu kültüre vakıf değilseniz tehlikelidir. (Bıçağı da kendinize saplarsanız öldürücüdür hesabı) Vakıf olmanın da tehlikeyi tamamen kaldıracağı kocaman bir palavradır. Ancak bu kültüre, bilince sahip olmak, motosiklet kullanmayı cazip kılacak ölçülerde tehlikeyi azaltır.
Yeni bir motor kullanıcısı çevresiyle beraber trafikte motora duyarlı en az yüz kişiyi farkında olmadan yetiştirir. "Nasıl yapar bunu?" Şöyle ki, layıkıyla motosiklet kullanan bir kişi düşünelim. Ailesi bu sevdayı mecbur kalarak da olsa kabul etmiş farz edelim. Yakını motosiklete binen her anne, baba, kardeş, eş, çocuk, arkadaş, inanın trafikte motosikletlere bir başka gözle bakmaya başlar. Trafikte motoru gördüğünde, bilinçaltı, o motorun üzerindekinin kendi yakını da olabileceği sinyalini verir. O andan itibaren bu kişinin trafikte motosikletleri koruyup, kolladığına, ona yol verdiğine şahit olmak işten bile değildir. Bu durum, sadece yakın aile çevresi ile sınırlı kalmaz. Motosiklete başlayan bir sevdalının sürekli iletişim halinde olduğu her insan, motosiklet konusunda değişik dozlarda bilgi sahibi olur. Bu, motosiklet kültürünün gelişmesi adına, bir motorcunun bilmeden yaptığı en büyük iyiliktir..
Motosiklet Nedir?-motosiklet nasıl ortaya çıkmıştır-motosiklet
Motosiklet, iki tekerlekli, bisiklet benzeri, içten yanmalı motora sahip bir ya da iki kişilik ulaşım aracıdır. İlk örnekleri bisikletlere motor takma girişimleriyle ortaya çıkmıştır. 1869 yılında ABD Massachusetts’li Sylvester Roper buhar gücüyle çalışan motosiklet benzeri bir taşıtı geliştirmeye çalışmıştır. 1893 yılında Felix Millet beş silindirli bir motoru bir bisikletin ön tekerleğine takarak bugünkü motosiklete oldukça benzeyen bir taşıt gerçekleştirmiştir.
Başarılı ilk iki tekerlekli motorlu taşıt tasarımını Fransız mucitler Michael ve Eugene Werner gerçekleştirmiştir. Werner kardeşler aracın motorunu, kadronun altına iki teker arasına yerleştirdiler. O tarihten sonra motosiklet tasarımlarında motor hep aynı yerde kalmıştır.
Üretilen motosikletlerde tip ayrımından çok kullanıcıların tercihleri öne çıkmaktadır. Örneğin hem gezi hem de spor motosikletlerinin özelliklerini tek motosiklette barındırma çabası sonucu üretilen gezi-spor motosikletleri çok fazla motor sever tarafından tercih edilmektedir. Tabiki bu motosiklette gezi motosikletinin sürüş rahatlığı olmamasının yanında bir spor motosikletteki hız da beklenmemelidir. Sonuç olarak gezi motorsikletinden daha iyi performansa sahip olup spor motorsikletinden daha iyi sürüş rahatlığı sunan bir motosiklettir.
Başarılı ilk iki tekerlekli motorlu taşıt tasarımını Fransız mucitler Michael ve Eugene Werner gerçekleştirmiştir. Werner kardeşler aracın motorunu, kadronun altına iki teker arasına yerleştirdiler. O tarihten sonra motosiklet tasarımlarında motor hep aynı yerde kalmıştır.
Üretilen motosikletlerde tip ayrımından çok kullanıcıların tercihleri öne çıkmaktadır. Örneğin hem gezi hem de spor motosikletlerinin özelliklerini tek motosiklette barındırma çabası sonucu üretilen gezi-spor motosikletleri çok fazla motor sever tarafından tercih edilmektedir. Tabiki bu motosiklette gezi motosikletinin sürüş rahatlığı olmamasının yanında bir spor motosikletteki hız da beklenmemelidir. Sonuç olarak gezi motorsikletinden daha iyi performansa sahip olup spor motorsikletinden daha iyi sürüş rahatlığı sunan bir motosiklettir.
Motosiklete Yeni Başlayanlar,Ne Almalıyım Diyenler
Motosiklete Giriş:
Nasil baslanir? Motosiklet bir gun ansizin insanin kanina giriverir ve kendinizi gelip gecen motorlara bakarken, dergilerde resimlerini karistirirken, TV de yarislarini izlerken bulursunuz…bu sihirli ani hic bir zaman hatirlayamazsiniz, hatirladiginiz anda daha eski bir ani canlanacaktir zihninizde motosiklet aski ile ilgili...
Bu aska malup dustunuz ve artik bir motosiklete atlayip kanatsiz bir ucusa gecme, yuvadan, kafesten cikma arzusu ile yanip tutusuyorsaniz pek iflah etme sansiniz yoktur. Illaki bu dunyaya duseceksiniz. Bizlerde elinizden tutmaya calisacagiz dilimiz dondukce. “Biz” diyorum cunku yeni motorcularin elinden tutmak tum motosiklet camiasina dusen bir gorev.
Baslamadan once gerekli olan seylere gelelim.
Bisiklete binmesini bilmeniz gerekiyor…Otomobil kullanmasini da bilmeniz gerekiyor. Bu yanlizca benim kanaatim degil tabii, ABD de ve batili bir cok ulkede ciddi motosiklet okullarinin hicbirine bisiklete binmeyi bilmeyeni ve otomobil ehliyeti olmayani almazlar.
Bisiklet motosikletin anasi, otomobil de babasidir. Ailesi ile iyi bir dostluk kurmadan kizlari (yada ogullari) ile nisanlanmayi aklinizdan bile gecirmeyin.
Bununla birlikte sunu da bilin ki motosiklet “motorlu bisiklet” degil “iki tekerlekli otomobil” dir. Yani bisiklet VE otomobil kullanmasini bilmek bu seytan icadini kullanabilmeniz icin yeterli degildir, tamamen yeni bir dunya ile karsi karsiyasiniz.
O zaman sira geldi bir motosiklet secmeye…
Ilk sececegimiz motosiklet herseyden once hafif olmalidir, kivrak olmalidir.
Boyu posu size uygun olmalidir. Bunlari nasil anlayabiliriz; soyle. Motora oturun,
…her iki ayaginizin tabani yere tam basiyormu? Basmiyorsa aynen inin…Basiyorsa iyi…(simdi motorun vitesi bosta olsun-tabii ki motor calismiyor) ayaklarinizin topugunu yerden kaldirmadan dizlerinizi acarak (yerden guc alip dizlerle iterek) motoru yavasca geriye itin. Bacaklariniz dumduz ileri uzanmis, ayak topuklariniz yerde olsun. Simdi yine dizlerinizi kirarak motoru one cekip baslangic pozisyonuna gelin. Bu hareketi dort bes defa tekrarlayin…kollarinizdan guc almadan, ikinip sIkilmadan rahatca yapabiliyorsaniz mesele yok. Boyu size uygun ve yeterince hafif demektir. Birden fazla motor varsa hepsinde deneyin, hengisinde en kolay yapabiliyorsaniz o sizin motorunuz olmaya aday adayidir..
Gelelim motorun hacmine, gucune…50cc den baslamak uzere butun motosikletler (scooter ler de dahil olmak uzere) size trafikte yetecek guc ve hizi saglayacak yetenektedir. O yuzden aman 50HP den asagi olmasin, bu 25 oburu 35 o zaman 35 HP alalim filan gibi bir kaygiya kapilmayin. Bu kaygi yarinin problemidir ve yarin sizden 10,000 km uzaktadir. Kaba bir olcutle, alacaginiz motosiklet 250 cc den buyuk olmamalidir. Bununla beraber 125 yada 250cc “baslangic motosikleti” degildir, tum omur boyu zevkle kullanabileceginiz, her isinizi gorebilecek bir makinedir.....
Nasil baslanir? Motosiklet bir gun ansizin insanin kanina giriverir ve kendinizi gelip gecen motorlara bakarken, dergilerde resimlerini karistirirken, TV de yarislarini izlerken bulursunuz…bu sihirli ani hic bir zaman hatirlayamazsiniz, hatirladiginiz anda daha eski bir ani canlanacaktir zihninizde motosiklet aski ile ilgili...
Bu aska malup dustunuz ve artik bir motosiklete atlayip kanatsiz bir ucusa gecme, yuvadan, kafesten cikma arzusu ile yanip tutusuyorsaniz pek iflah etme sansiniz yoktur. Illaki bu dunyaya duseceksiniz. Bizlerde elinizden tutmaya calisacagiz dilimiz dondukce. “Biz” diyorum cunku yeni motorcularin elinden tutmak tum motosiklet camiasina dusen bir gorev.
Baslamadan once gerekli olan seylere gelelim.
Bisiklete binmesini bilmeniz gerekiyor…Otomobil kullanmasini da bilmeniz gerekiyor. Bu yanlizca benim kanaatim degil tabii, ABD de ve batili bir cok ulkede ciddi motosiklet okullarinin hicbirine bisiklete binmeyi bilmeyeni ve otomobil ehliyeti olmayani almazlar.
Bisiklet motosikletin anasi, otomobil de babasidir. Ailesi ile iyi bir dostluk kurmadan kizlari (yada ogullari) ile nisanlanmayi aklinizdan bile gecirmeyin.
Bununla birlikte sunu da bilin ki motosiklet “motorlu bisiklet” degil “iki tekerlekli otomobil” dir. Yani bisiklet VE otomobil kullanmasini bilmek bu seytan icadini kullanabilmeniz icin yeterli degildir, tamamen yeni bir dunya ile karsi karsiyasiniz.
O zaman sira geldi bir motosiklet secmeye…
Ilk sececegimiz motosiklet herseyden once hafif olmalidir, kivrak olmalidir.
Boyu posu size uygun olmalidir. Bunlari nasil anlayabiliriz; soyle. Motora oturun,
…her iki ayaginizin tabani yere tam basiyormu? Basmiyorsa aynen inin…Basiyorsa iyi…(simdi motorun vitesi bosta olsun-tabii ki motor calismiyor) ayaklarinizin topugunu yerden kaldirmadan dizlerinizi acarak (yerden guc alip dizlerle iterek) motoru yavasca geriye itin. Bacaklariniz dumduz ileri uzanmis, ayak topuklariniz yerde olsun. Simdi yine dizlerinizi kirarak motoru one cekip baslangic pozisyonuna gelin. Bu hareketi dort bes defa tekrarlayin…kollarinizdan guc almadan, ikinip sIkilmadan rahatca yapabiliyorsaniz mesele yok. Boyu size uygun ve yeterince hafif demektir. Birden fazla motor varsa hepsinde deneyin, hengisinde en kolay yapabiliyorsaniz o sizin motorunuz olmaya aday adayidir..
Gelelim motorun hacmine, gucune…50cc den baslamak uzere butun motosikletler (scooter ler de dahil olmak uzere) size trafikte yetecek guc ve hizi saglayacak yetenektedir. O yuzden aman 50HP den asagi olmasin, bu 25 oburu 35 o zaman 35 HP alalim filan gibi bir kaygiya kapilmayin. Bu kaygi yarinin problemidir ve yarin sizden 10,000 km uzaktadir. Kaba bir olcutle, alacaginiz motosiklet 250 cc den buyuk olmamalidir. Bununla beraber 125 yada 250cc “baslangic motosikleti” degildir, tum omur boyu zevkle kullanabileceginiz, her isinizi gorebilecek bir makinedir.....
Motosiklet Nedir?-Motorsiklet - Kullanılmış Motorsiklet Alırken Dikkat Edilmesi gerek
Birçok kimsenin hayali bir motosiklet sahibi olmaktır. Bunun için iki seçeneğiniz var. Ya sıfır kilometre bir motosiklet almak, ya da kullanılmış bir motosiklet bulabilmek. Ancak kullanılmış motosiklet almak, sanıldığı kadar kolay bir iş değil. Problem çıkarabilecek, işe yaramaz bir motosiklet, tüm hayallerinizi yok debilir. Hazırladığımız soru-cevap kılavuzu ile kullanılmış motosiklet konusunda bir nebze olsun rahatlayacağınızı tahmin ediyoruz.
Nereden kullanılmış motosiklet almalı?
Kullanılmış motosiklet satışı yapan bayilerinden
Avantajı: Bayiler kullanılmış motosikletleri, birçok testten geçirdikten sonra satın alıyorlar. Bu nedenle risk oldukça azalıyor. Ayrıca kullanılmış motosikletlere garanti veren bayiler bile var.
Dezavantajı: Satıcı kar marjını fazla tutabilir. Fiyatlar nispeten daha yüksektir.
Dergi ve gazete ilanları vasıtasıyla
Avantajı: Bazı durumlarda çok ucuza ikinci el alınabilir.
Dezavantajı: Bu durumda risk faktörü fazladır. Çok dikkatli davranmalı, özellikle motosikletin çalıntı olabileceği konusuna dikkat edilmeli.
Bir arkadaş veya tanıdıktan
Avantajı: En güvenli kullanılmış motosiklet satın alma yolu; bu sayede satıcıyı ve satın alınacak motosikleti tanımak mümkün. Dezavantajı: Tek dezavantaj motosikletin sorun çıkarması durumunda arkadaşlık ilişkilerine zarar gelebileceği.
Kullanılmış motosiklet almaya giderken neler gözden geçirilmeli?
İlanlarda belirtilmeyen, tüm veri ve ek bilgiler, motosiklet sahibinden ısrarla istenmeli. Bunlar not alınıp tekrar gözden geçirilerek karşılaştırılmalı. (örneğin fiyat, kilometre durumu, model tarihi, motosikletin kaza yapıp yapmadığı ve daha önce kaç el değiştirdiği gibi unsurlar)
Kontrole giderken neler götürülmeli?
Her olasılığa karşı parçaların sökülüp kontrol edilebilmesi için, içinde tornavida, bijon anahtarları, pense gibi alet-edavatın bulunduğu bir çanta götürmekte yarar var. Ayrıca fren balatalarının kontrol edilmesi için, küçük bir el lambası da büyük faydalar sağlayacaktır. Ancak kullanılmış motosiklet alırken yapılacak hataların en aza indirilmesi için bu işlerden anlayan ikinci bir kişi daha orada bulunmalı. En azından iki kişi daha fazla şey görebilir, dahi iyi bilgi alışverişinde bulunabilir, daha az şey unutur ve teknik kontrolde birbirine destek olabilir. Bunların yanında kontrole giderken kaparo ödenmesi için bir miktar nakit para ve daha sonra sorunlar çıkmaması için bir satış sözleşmesi götürülmesi gerekir.
Nereden kullanılmış motosiklet almalı?
Kullanılmış motosiklet satışı yapan bayilerinden
Avantajı: Bayiler kullanılmış motosikletleri, birçok testten geçirdikten sonra satın alıyorlar. Bu nedenle risk oldukça azalıyor. Ayrıca kullanılmış motosikletlere garanti veren bayiler bile var.
Dezavantajı: Satıcı kar marjını fazla tutabilir. Fiyatlar nispeten daha yüksektir.
Dergi ve gazete ilanları vasıtasıyla
Avantajı: Bazı durumlarda çok ucuza ikinci el alınabilir.
Dezavantajı: Bu durumda risk faktörü fazladır. Çok dikkatli davranmalı, özellikle motosikletin çalıntı olabileceği konusuna dikkat edilmeli.
Bir arkadaş veya tanıdıktan
Avantajı: En güvenli kullanılmış motosiklet satın alma yolu; bu sayede satıcıyı ve satın alınacak motosikleti tanımak mümkün. Dezavantajı: Tek dezavantaj motosikletin sorun çıkarması durumunda arkadaşlık ilişkilerine zarar gelebileceği.
Kullanılmış motosiklet almaya giderken neler gözden geçirilmeli?
İlanlarda belirtilmeyen, tüm veri ve ek bilgiler, motosiklet sahibinden ısrarla istenmeli. Bunlar not alınıp tekrar gözden geçirilerek karşılaştırılmalı. (örneğin fiyat, kilometre durumu, model tarihi, motosikletin kaza yapıp yapmadığı ve daha önce kaç el değiştirdiği gibi unsurlar)
Kontrole giderken neler götürülmeli?
Her olasılığa karşı parçaların sökülüp kontrol edilebilmesi için, içinde tornavida, bijon anahtarları, pense gibi alet-edavatın bulunduğu bir çanta götürmekte yarar var. Ayrıca fren balatalarının kontrol edilmesi için, küçük bir el lambası da büyük faydalar sağlayacaktır. Ancak kullanılmış motosiklet alırken yapılacak hataların en aza indirilmesi için bu işlerden anlayan ikinci bir kişi daha orada bulunmalı. En azından iki kişi daha fazla şey görebilir, dahi iyi bilgi alışverişinde bulunabilir, daha az şey unutur ve teknik kontrolde birbirine destek olabilir. Bunların yanında kontrole giderken kaparo ödenmesi için bir miktar nakit para ve daha sonra sorunlar çıkmaması için bir satış sözleşmesi götürülmesi gerekir.
Motosiklet hakkında özel durumlar ve altı yol dışı sürüş kuralı
ALTI YOL DIŞI SÜRÜŞ KURALI VE ÖZEL DURUMLAR
1.
Yukarı bakın. İleri bakın. Ön tekerinizin ötesindeki şeylere bakın.
2. Gazı daima açık tutun.
3. Öne eğilin – kollar gevşek ve kırık
4. Motorunuzu dik tutun. Yüzeye 90 derece açıda.
5. Kompresyon(motor) frenini kullanın.
6. Ayaklarınızla pedallara sıkı basın(basınç uygulayın).
Bakış:
Voleybol oynarken küt ineceğiniz topa mı bakarsınız yoksa ağamı? Elbette ileriye ve ağa bakarsınız. Topu atmak, indirmek istediğiniz noktaya bakarken ağada değmemesi için tarama yaparsınız. İşte motorcu bakışı da böyledir. Gözleriniz beyninizin namlusudur bu yüzden önümüzdeki yolu, izi, yada kum oluklarını izlemenin birkaç kuralı vardır.
1. Gözlerinizle yukarıya, önünüzdeki yolun ilerilerine doğru bakın. Olabildiğince ileriye ve hız ile sağ duyu bunu takip edecektir. Zihinsel kavrayışınız bunu özümseyecek ve en iyi rotayı ve hızı sizin için devreye sokacaktır. Aşağı, tekerinizin önüne bakmayınız. Tekerinizin önündeki taşa, çukura bakmayın. İleriye bakını ve motorunuz doğal olarak baktığınız yöne sizi götürtecek görünmeyen hattı takip edecektir. Eğer önünüzde büyük bir kaya yada çukur görürseniz bunun üzerinde bakışlarınızı kilitlemeyiniz. Onları dikkate alın ama sonra gözlerinizin bu engellerin ötesine geçmesine yada yanından dolaşmasına izin verin. Motosiklet gözlerinizi takip edecektir ve otomatik olarak engelden kaçacaktır.
2. Geniş açı ile önünüzdeki yola, patikaya bakınız. Genelde her şeye ama özel olarak hiçbir şeye bakmayınız. Bu bakışlarınızın kilitlenmesini önlediği gibi çevrenizdeki her şeyinde farkında olup zihninizin sürüş stratejisi açısından hepsini hesaba katmansını sağlayacaktır.
3. Bakışlarınızı yaklaşan araçların çıkardıkları toz bulutlarından uzak tutunuz.
4. Aynalardan arkanızı devamlı kontrol altında tutunuz.
Üst beden ve kollar gevşek, rahat, ağırlık önde.
Dirsekler dışta ve bacaklar kırık.
Dönüşlerde ağırlık dış ayak pedalında, tekeri sıkıca yere, dönüş izine bastırır şekilde.
Süratin Muhafazası:
Bu zor gelir çünkü insan tepkisi genelde yavaşlamak şeklinde olmaktadır. Sürücü aniden gaz kesmek gibi bir zorunluluk hisseder ama sakın gaz kesmeyin. Bir miktar azaltın ama bozuk zemine gelmeden hemen öncesinde tekrar gaz açın. Motor hafif savrulursa, sağa sola yalpa yaparsa biraz daha gaz verin. Bozuk zemini geçtikten sonra gazı biraz azaltabilirsiniz.
Motorun dengesi ileri doğru olan hareketinden kaynaklanır. Daha fazla sürat onun bozuk zeminler üzerinde dengede gidebilmesini sağlar. Daha hızlı gittikçe motorun daha dengeli, manevrası daha kolay hale geldiğini göreceksiniz. Gereğinden fazla yavaş sürüşün ise bozuk zeminlerde motorun kontrolünü zorlaştırdığını ve dengesini bozduğunu göreceksiniz. Bu yüzden makul bir süratte gitmeniz en doğrusudur. Kum üzerinde motor devrinin 1000-1500 aralığında tutulması tavsiye edilir.
Gazı açık tutmak zorunluluğu yüzünden gevşek, bozuk zeminlerde sürüş esnasında kötü yamalara çok hızlı veya motoru kırmızı hatta yakın tutacak viteslerde yaklaşıp girmeyin. Alt vitesleri tercih edin ama sizi güç bandının alt seviyelerinde tutan alt vitesleri.
Öne doğru eğilmek, kollar kırık ve gevşek:
Arazide toprak yolda ilerlerken birden gözünüz ilerde içi çakıl ve molozla doldurulmuş bir çukurun varlığını fark etti. Asla kasılmayın. Kollarınız, gözleriniz ve bedeniz rahat olsun. Kasılı kollarla motora yön veremezsiniz. İleri doğru eğilin ve düşmanınızı göz göze karşılayın. Yakıt tankını dizlerinizle sıkı tutun, kollarınız dirseklerden kırık ve her tür hareketi yapacak, kumandayı verecek şekilde serbest.
Yol yüzeyi ne kadar kötü ise bu davranışınızda o kadar önem kazanır; kalçalarınızı öne alın, göğsünüzden öne eğilerek baş ve omuzlarınızı kalçalarınızdan uzağa ön tekerin yakınına alın. Gidona vücut ağılığınızı bindirmeyin, ellerinizle basmayın. Bunu yaparsanız manevra yapmanız imkansız hale gelir. Kollar kırık olacak, asla kitlenmiş olmayacak. Dirsekler yanda ve dışarıda tutuluyor olacaktır. Bacaklar dizlerden kırık ve ayak pedallarına sıkı basılarak adeta motor zemine çivilenmeye çalışılıyor gibi olacak.
Tankı dizlerinizle sıkıca tutun, ayak ayalarınızla kuvvetlice pedallara bastırın. Bu sizi ve motorunuzu bir beden gibi yapar. Beden ağırlığınız yönlendirmenin önemli bir parçası haline gelir. Üst bedeniniz gevşek ve serbest olmalıdır. Şayet yol yüzeyi daha da kötüleşirse gazı açık tutun. Gaz kesmek motorun sağa sola yalpalamasına sebep olur. Bu durumda gazı açık tutun ve ayaklarınızın ayası ile pedallara daha sıkı basın ve kendinizi doğal olarak ayağa kalkmış durumda bulacaksınızdır. Bu kalkış sırasında sakın elcikleri çekmeyin.
Dönüşlerde motoru yol yüzeyine 90 derece açılarda dik konumda tutmak:
Başlangıçta bu dik konum muhafaza ederek sürüşler yapmaya özen gösteriniz ustalaştıkça daha ileriki sürüşlerinizde kontra basmak ve motoru yatırmak gibi tekniklere geçebilirsiniz. Bu safhalara geldiğinizde en önemli husus yattığınız tarafın dışında kalan ayağınızla pedala basınç uygulayarak tekerlerin kaymasını önlemektir. Bunu yapmanın en kolay yolu ise bu dış ayak üzerinde ayağa kalkmaktır. Bu pozisyonda motorunuzu dönüş içine doğru daha fazla yatırabilirsiniz. İleri seviyelerde ise ve motorunuz yeterince hafifse gaz kullanarak motorunuzu bir eksen etrafında döndürebilirsiniz.
Frenlemek:
Yol dışı sürüşlerde şu üç ipucunu göz önüne alarak sert fren yapma zorunda kalmaktan kurtulabilirsiniz.
.Virajlara ve çukurlara yavaş girip hızlı çıkın.
.Gözlerinizi yukarda tutarak yolunuzun ilerilerini görün.
.Sürüşünü daima savunmada kalarak, problemler olabileceğini bekleyerek yapın.
Vites kutunuz ve arka freniniz size lazım olan durdurma gücünü sağlayacaktır. Yol sürüşünün aksine arka tekeri kilitlemek yol dışı sürüşlerde bir problem değildir. Ayrıca bir durdurma gücüne ihtiyaç duyulursa ön frende kilitlememeye çalışılarak devreye sokulabilir. Ön freni kullanırken devamlı hissederek kilitlenme işaretleri vermeye başladığında elciğin biraz gevşetilmesi gereklidir. Bunun için ön freni kullanmakta elinizi çok hassalaşması gerekmektedir bunu da ancak normal zeminlerde pratiklerle sağlarsınız. Kaygan ve gevşek satıhlarda sadece arka freni kullanın. Ön fren hızlı, güçlü ve yanıltıcıdır.
Pedallara ayaklarınızla sıkıca basmak:
Eğer ağır bir enduro kullanıyorsanız bu kural özellikle önem kazanır. Motorunuzun çukurlar ve tümsekler üzerindeki ileri geri hareketleri ile oluşacak sallanma ve savrulmaları ayak pedallarına yaptığınız baskı azaltacaktır. Bu hareketiniz motoru hafifletecektir. Bu şekilde motorunuz dar bir patikada mecburen bozuk zeminlerle uğraşırken bunların üzerinden aşma hareketlerini daha rahat salınışlarla yapabilecektir. Dönüşlerde ise dönüş dışındaki ayağa ağırlık verilecektir.
Eğer bu virajı hızla dönüş yapacaksanız dış pedala ağırlık vermenizin ne kadar önem kazandığı yolda sizi tutacak herhangi bir bariyerin olmamasından da bellidir.
Ayak pedallarını her zaman temiz tutmanız baskı uygulama esnasında ayağınızın kayarak bir kaza olması ihtimalini engelleyecektir.
ÖZEL YOL DIŞI SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
Çamur Sürüş Tekniği:
Çamurda sürüş için kolay bir teknik yoktur. Bu yavaş bir süreçtir ve sıklıkla da ileri motor hareketini devam ettirebilmek için ayaklarınızla yerden destek almanız gerekebilir. Eğer çamur çok derinse yine ayağa kalkabilirsiniz ancak ağırlığınız arkaya aktarıp ön tekeri hafifletmeniz gereklidir. Bu sizin çamura saplanmanıza engel olmak içindir. Büyük motorlar için büyük bir çamurlu yol kısmına hızla girmek nadiren iyi netice verir. Bunun yerine ileriye bakarak motoru sıkı bir yürüme hızında ısrarla tutup devam etmeniz daha iyidir.
Motorunuz yavaş sürüş esnasında ve normalden daha yüksek devirlerde fazla ısınacaktır. Yine çamur radyatör yüzeyine sıvanarak peteklerin havayla temasını kesebilir ki buda motorun çabuk ısınmasına neden olacaktır. Radyatörün önünü kapatacak şekilde çamurlukları olan motorlarda da bu sorun ortaya çıkar.
Daima ileriye bakın ki bu tip engellere uzaktan görüp önceden tedbir alabilecek süreyi kazanasınız. Bu durumda çamurun üzerine gelmeden yavaşlayabilir ve ve kötü bölümden geçerken gaz verebilirsiniz.
1. Yavaşlayın
2. Hattınızı seçin
3. E çıkış noktasına gözlerinizi sabitleyin
4. Ayağa kalkın yada öne ağırlık verin
5. Kötü zemin üzerinden hafifçe gazlayarak geçin
Zemin kötüleştikçe ayak pedallarınıza uyguladığınız baskıyı daha da artırın. Öyle ki kendinizi ayağa kalkmış bulursunuz ve motorunuz bozuk satıhlar üzerinden geçerken daha rahat salınımlar yapabilecektir.(Dizler kırık ve tankı hafifçe tutuyor, üst beden gevşek.)
Gevşek Stabilize(Mıcır) Zeminlerde Sürüş:
Araçlar tarafından ezilmiş, adeta parlar hale gelmiş zeminlerde traksiyon dediğimiz yol tutuşu her zaman parlamayan gevşek stabilize zeminlere kıyasla daha iyidir. Yine bu zeminler basımlı olduğundan keskin kenarlı yada serbest taş parçalarından da temizlenmiş olarak kabul edilebilirler.
.İleri bakın. A ya doğru, aşağıya E ye doğru değil.
.Yoldaki parlayan kısmı görmek kolaydır.
Bu yolda parlayan bir bölüm görülmemektedir. Buda demektir ki bu yol tamamen gevşek mıcır ve taş parçalarıyla doludur. A ya bakın sanki daha düzgün bir iz vaat ediyor, gazı açık tutun ve oraya doğru sürün. Eğer motorunuz savrulursa gazı açık tutun ve ayağa kalkın. Motorunuz sert zemine ulaşınca salınımı duracaktır.
Jantlarınıza dikkat edin. Zarar görebilirler ayrıca aldıkları darbeler neticesinde iletilen sert hareket diğer parçalarında hasarlaşmasına sebep olabilir. Sert bir engel üzerinden tam gaz geçmek lastik patlaması, tellerin kırılması, jantın eğilip bükülmesine sebep olabilir. Şambrelli lastik ve telli jantlar darbeyi emiş açısından daha toleranslıdır ancak tubeless lastik takılı diğer tip jantlar bu konuda daha zayıftır. Kayalık zeminlerde sürüşte lastik havaları artırılmalıdır ve vücut ağırlığınız arkaya kaydırılmalıdır. Bilhassa yolculu ve bagajla kayalık zeminlerde sürüş yapacaksanız lastik havalarınızı %25 oranında artırınız.
Bu tip yollarda motorunuzun eski izleri, olukları takip etme sinine izin verin. Motorunuzu güç bandının altında ama saldırgan bir durumda tutun.(Gaz verdiğinizde fırlayacak). Bu şekilde hem motor arka teker spin atmaz hem de gerektiğinde elinizde ileri ivmelenme için yeterince güç olur. Bozulmuş izler üzerinden giderken hızlı gidin. Bu iz üzerine gelmeden güç bandına motor devrini çıkarmadan bir alt vitese inin. Düşük devir motorun ani aktarımla ileri atılım hareketlerinin yumuşamasına sebep olur. Elcikler (debriyaj ve ön fren) gidonun elciklerinden yatay olarak biraz daha aşağı seviyesinde ayarlanmış olmaları gereklidir. Bu bileklerinizi parmaklarınızdan daha yukarıda tutacaktır. Bir sarsıntı esnasında da vücut ağırlığınızın bileklerinize geçmeyecektir. Buda kumandaları kontrol için çok önemli bir kuraldır. Genellikle mıcır yollarda gevşek kısımlar yolun ortasında daha fazla toplanır. Bu kısımları geçerken motoru dik tutun ve hafif gaz vererek geçin. Ayaklarınızı yola paralel olacak şekilde tutun. Ayak ucunuzun bir taşa yada ağaç köküne takılmasını istemezsiniz. Tenis topundan büyük kaya parçaları ile kaplı bölümlerden de yeterince tecrübe kazanmadan geçmeye çalışmamanızı tavsiye ederim.
Ağır Endurolar:
Bozuk zeminlerde ağır enduroları kullanmak tecrübe ister. Kahramanlık yapmayın. Yürüyüş hızına kadar motorunuzun süratini indirin, ağırlığınızı olabildiğince arkaya verin. Motoru engele girdiğinde bedeninizin öne hareketine izin verin. Bu hareket yani bedeninizin öne hareket ederken yarattığı ivme motorunuzun da öne hareketine yardımcı olacaktır. Bu ivmelenme ağır motorlarda çok daha barizdir.. Ağır hareket eden büyük endurolarda ki depolanmış ivme önlenmesi zor bir güçtür. Bozuk zeminlerde çok yavaş ve dikkatli sürünüz. Mükemmel bir dengeyi muhafaza ediniz. Bedeninizdeki ve motordaki momentumu(ivmeyi) gazla yapacağınız çabuk gazlama hareketleri ile birleştirerek engellere giriş ve çıkışlarda motorunuza ve jantlarınıza gelebilecek zararları bertaraf edin.
Nehir Geçişleri:
Nehir geçişi denge ve düzgün bir sürüş demektir. Kızgın bir boğa gibi suya dalarsanız düşersiniz. Motorun ivmesini kullanın. Tabiî ki bedeninizin ivmesini de. Motorunuz sarsılırsa biraz gaz verin. Hiçbir nehre önceden yatağını incelemeden dalmayın. Gerekiyorsa, değişken ve inişli çıkışlı ise topcase ve yan çantalarınızı söküp motorunuzu hafifletin. Sağa sola atılımlar içinde yavaş giden motor ne kadar hafif olursa o kadar iyidir.
Önceden nehir yatağında yürüyün ve karşı noktada çıkacağınız kısma doğru kendinize bir hat seçerek nehri geçerken bu hatta bağlı kalın. Hava emiş monifoldunuzun nerede olduğuna dikkat edin. Eğer derinlik bu emiş ağzına yakınsa motoru istop edin ve birlikte yürüyerek nehri geçin. Yada manifold ağzına şnorkel takın. Şayet geçiş esnasında motorunuz su alır ve stop ederse yada devrilirse panik yapmayın. Ama hemen çalıştırmaya da kalmayın. Çalıştırma sistemlerine zarar verebilirsiniz. Motoru birlikte yanınızda çekerek sudan çıkararak çevrenizdeki diğer tecrübeli sürücülerden yardım alın.
Nehir derin değil ama çok kuvvetli bir akıntı varsa motorunuzu ayakta sürüşle geçirmeye kalkmayın. Oturun ve ayaklarınızı motorun her iki yanından yürüme hareketleri yapar gibi kullanarak geçmeye çalışın. Çok sert akıntılarda yanınızda bir arkadaşınız yaya olarak yürüsün. Genel olarak nehir yatakları serttir çünkü su devamlı akıp giderken gevşek mili de beraberinde sürüklemektedir.. Aksi takdirde göllerdeki gibi bataklık zeminler oluşurda ancak buna rağmen nehir yataklarına bitişik alanlarda çamur olması muhtemeldir. Buralarda dikkatli olun. Nehir yataklarında bulunan kayalarda gene bu akıntı hareketi sebebiyle keskin kenarlı değildir. Çok geniş ve zor nehir geçişlerinde lastiklerinizi %50 oranında indirebilirsiniz.
Dere geçişlerinde köprü yerine hemen su altında aynı malzemeden ve kayalarla desteklenerek yapılmış sığ geçiş noktaları vardır. Buralardan geçerken bu geçişlerin çok kaygan olduğunu biliniz.
Kısa ve Çok Dik Tırmanışlar:
Çok tehlikelidir. Çok özel bir bilgi, dikkat, tecrübe ve adanma ister. Motorunuzun donanımından kendi bilgi ve yeteneklerinizin birleşimine kadar her şeyin mükemmele akın olması gerekir. Tam tırmanışın ortasında motorunuzun bayılması yada tepenin öbür tarafında 20 metrelik bir düşüşün sizi beklemesi çok kötü olur. Bu yüzden böyle bir tırmanıştaki başarınız tırmanışa başlamadan önceki hazırlıklarınıza bağlıdır.
Hazırlık safhası:
Bir kere bu yaptığınız akıllıca mı? Tamamen buna olumlu cevap verebilmelisiniz. Yoksa yapmayın. Tırmanma hattınızı seçin. Maksimum torku aldığınız devire motoru yükseltin(güç bandı) motor gazlayacak ama bu gazlamayı makul seviyelerde tutun ve ağırlığınızı öne alın. Çok kısa bir tırmanış için oturabilirsiniz ama uzun bir tırmanış ayakta yapılır. Gidona ağırlığınızı bindirmeyin.
Süreklilik safhası:
Devri güç bandının biraz altında tutun. Gazı gerekiyorsa biraz gevşetin. Motor devri düşmeye başlarsa hafif gazlayın. Arka tekeri kaydırmamaya dikkat edin. Eğer devir hala düşüyorsa vites küçültün.(Bu duruma düşmeniz aslında sizin tırmanışa yanlış vitesle başladığınızı gösterir.)
Şayet tırmanışın dikliğini yanlış hesapladığınız ortaya çıkarsa bir çukur, kök, tümsek gibi bir engebeye ön tekeri takarak ön frenle orada kendinizi askıya alıp sabitleyeceğiniz bir şey bulun. Motoru yanına doğru yatırın ve tekrar tırmanışa başlayabileceğiniz daha emniyetli bir alana doğru kaydırın.
Şayet bunu da yapamayacak bir durumdaysanız atlamaya hazır olun. Mümkün olduğunca yan tarafa doğru ve motorun sizden olabildiğince uzağa düşmesini sağlayacak şekilde. Kontrollü bir düşüş kontrolsüz bir düşüşten her zaman daha iyidir.
Dik İnişler, Gevşek Taşlık Zemin:
Gevşek taşlarla dolu bir zeminde dik iniş çok ürkütücü bir deneyimdir. Birde ters eğimde yolun bir tarafından diğer tarafına geçmek mecburiyeti olursa. Panik en büyük düşmanınızdır.
Hazırlık safhası:
Tepede durup iniş hattınızı seçin. Bunun emniyetli bir iniş olabileceğine karar verip birinci vitese takın ve debriyajı bırakın. Motor inişe geçecektir ki bu safhada kendinize hakim olun. Ayağa kalkın, kalçalarınızın sele ile irtibatını kesecek kadar, ağırlığınızı olabildiğince arkaya alın. Tek parmağınız fren üzerinde olsun.
Süreklilik safhası:
Motor ilk birkaç metre toprağı sürecektir ama motor kompresyonu devreye girdikçe motorun gidişi düzelecektir. Kollarınız gevşek, motoru gerektikçe dizlerinizle tutuyorsunuz. Motoru nehir geçişlerinde olduğu gibi motoru ayaklarınızla baskı yaparak yaylandırarak her iki yana hareketini sağlayın. Motorun hareketi hızlanırsa yada siz motoru bir manevra için yavaşlatmak isterseniz ön freni tek parmakla hafice sıkın. İniş yapan motorun ön tekerinde ağırlık fazla olduğundan kilitlenmesi zordur ama siz yinede gidona beden ağırlığınızı vererek basıncı dolayısıyla da yer tutunma gücünü artırabilirsiniz. Eğer yüzey çok gevşek ise ön freni iyi zeminde sıkın gevşek zeminde bırakın. Böyle bir durumda gaz vermeseniz de motorun stop etme durumu yoktur.
Motoru bu şekilde indirirken aşağıdaki dönüşe de hazırlanmanız gereklidir. Frenleri son anda bırakın, dış pedalı sıkıca yere doğru bastırın. Bu arada siz hala ayaktasınız. Ani bir kararlılıkla motoru dönüşe sokun. Motor tüm korkularınıza rağmen dönüşü sorunsuz yapacaktır.
Tüm sürüş güven, adanma, ve motorun bunu yapabileceğine olan inancınızla gerçekleşecektir. Uygun sürat sizin bu konudaki yardımcınızdır.
Not.: Arka fren dik inişlerde hemen hiç tutunma gücüne sahip değildir. Kilitlenmesi çok çabuk olur bu yüzden durma gücüne katkısı olmayacaktır.
Ters Eğimli Zeminlerde Viraj Alma:
Normal inişler ve çıkışlar nispeten kolaydır. Hatta bir yol motoruyla bile. Ama yol dışı sürüşlerde dik bir inişte yolun bir tarafından diğer tarafına geçmek yada dönüş yapmak tecrübe ister. En zoru da tırmanırken düşmeden dönüş yaparak inişe geçebilmektir. Ayak pedalları üzerinde ayakta durmak motoru dengede ve dik tutar. Bir kere motor çekime göre dik konumda ise motor kaymaya meyilleşir ve aşağı doğru kayış başlar. Bu durum iniş tarafınızdaki ayağınızla o pedalla ağırlığınızı vererek önlenebilir. Bu aşağı doğru olarak uygulanan güç sonucunda lastiklerin yanal kayma hareketi tutunma sağlanarak engellenir.
Kumda Sürüş:
Motor devrinizi 1000-1500 rpm aralığında tutunuz. Gazı kesmeyiniz. Lastik basınçlarını %75 oranında indiriniz. Bu durumda lastiklerin janttan atmaması için krosçular jant kenarlarına tellerin girdiği taraftan dört ilave delik açarlar. Karşılıklı iki tane. her biri birbirinden 90 derece açıda olacak şekilde. Ve buralara somunsuz lastiğin iç tarafındaki takviyeli kısma biraz girecek şekilde kısa vidalar takarlar. Bu lastiğin jantta kalmasını sağlar.
Sürüş esnasında gevşek kuma motoru sert vurmayınız. Yavaşlayın ve gevşek bölüme geldiğinizde gaz açın. Rahat ve düzgün sürün, dirsekler açık ve motorun hareketlerine engel olmaya çalışmadan. Motor altınızda çok oynamaya başlarsa biraz daha gaz verin.
Eğer kum derinleşirse durmayın. Hareketi devam ettirmek çok önemlidir. Ayaklarınızla motoru iki yanından itmek zorunda kalsanız da hareketi devam ettirin. Hatta motordan atlayın ve yanında onunla koşun. Tüm bunlara rağmen saplanırsanız debriyajınızı zorlayarak motorunuzu gazla buradan çıkarmaya çalışmayın. Çukurları doldurun önce. Kumu ayağınızla ezerek sıkılaştırın. Bu motorunuzun birkaç metre önünü kapsamalıdır. Motorunuzu kaldırın, çalıştırın ve binmeden hareket ettirin ve sonra üzerine atlayıp devam edin. Tüm bunların 180 kg üzeri ağır endurolarda ne kadar zordur siz tahmin edin. Çöl sürüşlerinde nadir olarak ciddi sonuçlar doğursa da düşmek sık rastlanan bir durumdur.
Açıklama.: Güç bandı en yüksek torkun alındığı devirdir. Motordan motora değişir.
1.
Yukarı bakın. İleri bakın. Ön tekerinizin ötesindeki şeylere bakın.
2. Gazı daima açık tutun.
3. Öne eğilin – kollar gevşek ve kırık
4. Motorunuzu dik tutun. Yüzeye 90 derece açıda.
5. Kompresyon(motor) frenini kullanın.
6. Ayaklarınızla pedallara sıkı basın(basınç uygulayın).
Bakış:
Voleybol oynarken küt ineceğiniz topa mı bakarsınız yoksa ağamı? Elbette ileriye ve ağa bakarsınız. Topu atmak, indirmek istediğiniz noktaya bakarken ağada değmemesi için tarama yaparsınız. İşte motorcu bakışı da böyledir. Gözleriniz beyninizin namlusudur bu yüzden önümüzdeki yolu, izi, yada kum oluklarını izlemenin birkaç kuralı vardır.
1. Gözlerinizle yukarıya, önünüzdeki yolun ilerilerine doğru bakın. Olabildiğince ileriye ve hız ile sağ duyu bunu takip edecektir. Zihinsel kavrayışınız bunu özümseyecek ve en iyi rotayı ve hızı sizin için devreye sokacaktır. Aşağı, tekerinizin önüne bakmayınız. Tekerinizin önündeki taşa, çukura bakmayın. İleriye bakını ve motorunuz doğal olarak baktığınız yöne sizi götürtecek görünmeyen hattı takip edecektir. Eğer önünüzde büyük bir kaya yada çukur görürseniz bunun üzerinde bakışlarınızı kilitlemeyiniz. Onları dikkate alın ama sonra gözlerinizin bu engellerin ötesine geçmesine yada yanından dolaşmasına izin verin. Motosiklet gözlerinizi takip edecektir ve otomatik olarak engelden kaçacaktır.
2. Geniş açı ile önünüzdeki yola, patikaya bakınız. Genelde her şeye ama özel olarak hiçbir şeye bakmayınız. Bu bakışlarınızın kilitlenmesini önlediği gibi çevrenizdeki her şeyinde farkında olup zihninizin sürüş stratejisi açısından hepsini hesaba katmansını sağlayacaktır.
3. Bakışlarınızı yaklaşan araçların çıkardıkları toz bulutlarından uzak tutunuz.
4. Aynalardan arkanızı devamlı kontrol altında tutunuz.
Üst beden ve kollar gevşek, rahat, ağırlık önde.
Dirsekler dışta ve bacaklar kırık.
Dönüşlerde ağırlık dış ayak pedalında, tekeri sıkıca yere, dönüş izine bastırır şekilde.
Süratin Muhafazası:
Bu zor gelir çünkü insan tepkisi genelde yavaşlamak şeklinde olmaktadır. Sürücü aniden gaz kesmek gibi bir zorunluluk hisseder ama sakın gaz kesmeyin. Bir miktar azaltın ama bozuk zemine gelmeden hemen öncesinde tekrar gaz açın. Motor hafif savrulursa, sağa sola yalpa yaparsa biraz daha gaz verin. Bozuk zemini geçtikten sonra gazı biraz azaltabilirsiniz.
Motorun dengesi ileri doğru olan hareketinden kaynaklanır. Daha fazla sürat onun bozuk zeminler üzerinde dengede gidebilmesini sağlar. Daha hızlı gittikçe motorun daha dengeli, manevrası daha kolay hale geldiğini göreceksiniz. Gereğinden fazla yavaş sürüşün ise bozuk zeminlerde motorun kontrolünü zorlaştırdığını ve dengesini bozduğunu göreceksiniz. Bu yüzden makul bir süratte gitmeniz en doğrusudur. Kum üzerinde motor devrinin 1000-1500 aralığında tutulması tavsiye edilir.
Gazı açık tutmak zorunluluğu yüzünden gevşek, bozuk zeminlerde sürüş esnasında kötü yamalara çok hızlı veya motoru kırmızı hatta yakın tutacak viteslerde yaklaşıp girmeyin. Alt vitesleri tercih edin ama sizi güç bandının alt seviyelerinde tutan alt vitesleri.
Öne doğru eğilmek, kollar kırık ve gevşek:
Arazide toprak yolda ilerlerken birden gözünüz ilerde içi çakıl ve molozla doldurulmuş bir çukurun varlığını fark etti. Asla kasılmayın. Kollarınız, gözleriniz ve bedeniz rahat olsun. Kasılı kollarla motora yön veremezsiniz. İleri doğru eğilin ve düşmanınızı göz göze karşılayın. Yakıt tankını dizlerinizle sıkı tutun, kollarınız dirseklerden kırık ve her tür hareketi yapacak, kumandayı verecek şekilde serbest.
Yol yüzeyi ne kadar kötü ise bu davranışınızda o kadar önem kazanır; kalçalarınızı öne alın, göğsünüzden öne eğilerek baş ve omuzlarınızı kalçalarınızdan uzağa ön tekerin yakınına alın. Gidona vücut ağılığınızı bindirmeyin, ellerinizle basmayın. Bunu yaparsanız manevra yapmanız imkansız hale gelir. Kollar kırık olacak, asla kitlenmiş olmayacak. Dirsekler yanda ve dışarıda tutuluyor olacaktır. Bacaklar dizlerden kırık ve ayak pedallarına sıkı basılarak adeta motor zemine çivilenmeye çalışılıyor gibi olacak.
Tankı dizlerinizle sıkıca tutun, ayak ayalarınızla kuvvetlice pedallara bastırın. Bu sizi ve motorunuzu bir beden gibi yapar. Beden ağırlığınız yönlendirmenin önemli bir parçası haline gelir. Üst bedeniniz gevşek ve serbest olmalıdır. Şayet yol yüzeyi daha da kötüleşirse gazı açık tutun. Gaz kesmek motorun sağa sola yalpalamasına sebep olur. Bu durumda gazı açık tutun ve ayaklarınızın ayası ile pedallara daha sıkı basın ve kendinizi doğal olarak ayağa kalkmış durumda bulacaksınızdır. Bu kalkış sırasında sakın elcikleri çekmeyin.
Dönüşlerde motoru yol yüzeyine 90 derece açılarda dik konumda tutmak:
Başlangıçta bu dik konum muhafaza ederek sürüşler yapmaya özen gösteriniz ustalaştıkça daha ileriki sürüşlerinizde kontra basmak ve motoru yatırmak gibi tekniklere geçebilirsiniz. Bu safhalara geldiğinizde en önemli husus yattığınız tarafın dışında kalan ayağınızla pedala basınç uygulayarak tekerlerin kaymasını önlemektir. Bunu yapmanın en kolay yolu ise bu dış ayak üzerinde ayağa kalkmaktır. Bu pozisyonda motorunuzu dönüş içine doğru daha fazla yatırabilirsiniz. İleri seviyelerde ise ve motorunuz yeterince hafifse gaz kullanarak motorunuzu bir eksen etrafında döndürebilirsiniz.
Frenlemek:
Yol dışı sürüşlerde şu üç ipucunu göz önüne alarak sert fren yapma zorunda kalmaktan kurtulabilirsiniz.
.Virajlara ve çukurlara yavaş girip hızlı çıkın.
.Gözlerinizi yukarda tutarak yolunuzun ilerilerini görün.
.Sürüşünü daima savunmada kalarak, problemler olabileceğini bekleyerek yapın.
Vites kutunuz ve arka freniniz size lazım olan durdurma gücünü sağlayacaktır. Yol sürüşünün aksine arka tekeri kilitlemek yol dışı sürüşlerde bir problem değildir. Ayrıca bir durdurma gücüne ihtiyaç duyulursa ön frende kilitlememeye çalışılarak devreye sokulabilir. Ön freni kullanırken devamlı hissederek kilitlenme işaretleri vermeye başladığında elciğin biraz gevşetilmesi gereklidir. Bunun için ön freni kullanmakta elinizi çok hassalaşması gerekmektedir bunu da ancak normal zeminlerde pratiklerle sağlarsınız. Kaygan ve gevşek satıhlarda sadece arka freni kullanın. Ön fren hızlı, güçlü ve yanıltıcıdır.
Pedallara ayaklarınızla sıkıca basmak:
Eğer ağır bir enduro kullanıyorsanız bu kural özellikle önem kazanır. Motorunuzun çukurlar ve tümsekler üzerindeki ileri geri hareketleri ile oluşacak sallanma ve savrulmaları ayak pedallarına yaptığınız baskı azaltacaktır. Bu hareketiniz motoru hafifletecektir. Bu şekilde motorunuz dar bir patikada mecburen bozuk zeminlerle uğraşırken bunların üzerinden aşma hareketlerini daha rahat salınışlarla yapabilecektir. Dönüşlerde ise dönüş dışındaki ayağa ağırlık verilecektir.
Eğer bu virajı hızla dönüş yapacaksanız dış pedala ağırlık vermenizin ne kadar önem kazandığı yolda sizi tutacak herhangi bir bariyerin olmamasından da bellidir.
Ayak pedallarını her zaman temiz tutmanız baskı uygulama esnasında ayağınızın kayarak bir kaza olması ihtimalini engelleyecektir.
ÖZEL YOL DIŞI SÜRÜŞ TEKNİKLERİ
Çamur Sürüş Tekniği:
Çamurda sürüş için kolay bir teknik yoktur. Bu yavaş bir süreçtir ve sıklıkla da ileri motor hareketini devam ettirebilmek için ayaklarınızla yerden destek almanız gerekebilir. Eğer çamur çok derinse yine ayağa kalkabilirsiniz ancak ağırlığınız arkaya aktarıp ön tekeri hafifletmeniz gereklidir. Bu sizin çamura saplanmanıza engel olmak içindir. Büyük motorlar için büyük bir çamurlu yol kısmına hızla girmek nadiren iyi netice verir. Bunun yerine ileriye bakarak motoru sıkı bir yürüme hızında ısrarla tutup devam etmeniz daha iyidir.
Motorunuz yavaş sürüş esnasında ve normalden daha yüksek devirlerde fazla ısınacaktır. Yine çamur radyatör yüzeyine sıvanarak peteklerin havayla temasını kesebilir ki buda motorun çabuk ısınmasına neden olacaktır. Radyatörün önünü kapatacak şekilde çamurlukları olan motorlarda da bu sorun ortaya çıkar.
Daima ileriye bakın ki bu tip engellere uzaktan görüp önceden tedbir alabilecek süreyi kazanasınız. Bu durumda çamurun üzerine gelmeden yavaşlayabilir ve ve kötü bölümden geçerken gaz verebilirsiniz.
1. Yavaşlayın
2. Hattınızı seçin
3. E çıkış noktasına gözlerinizi sabitleyin
4. Ayağa kalkın yada öne ağırlık verin
5. Kötü zemin üzerinden hafifçe gazlayarak geçin
Zemin kötüleştikçe ayak pedallarınıza uyguladığınız baskıyı daha da artırın. Öyle ki kendinizi ayağa kalkmış bulursunuz ve motorunuz bozuk satıhlar üzerinden geçerken daha rahat salınımlar yapabilecektir.(Dizler kırık ve tankı hafifçe tutuyor, üst beden gevşek.)
Gevşek Stabilize(Mıcır) Zeminlerde Sürüş:
Araçlar tarafından ezilmiş, adeta parlar hale gelmiş zeminlerde traksiyon dediğimiz yol tutuşu her zaman parlamayan gevşek stabilize zeminlere kıyasla daha iyidir. Yine bu zeminler basımlı olduğundan keskin kenarlı yada serbest taş parçalarından da temizlenmiş olarak kabul edilebilirler.
.İleri bakın. A ya doğru, aşağıya E ye doğru değil.
.Yoldaki parlayan kısmı görmek kolaydır.
Bu yolda parlayan bir bölüm görülmemektedir. Buda demektir ki bu yol tamamen gevşek mıcır ve taş parçalarıyla doludur. A ya bakın sanki daha düzgün bir iz vaat ediyor, gazı açık tutun ve oraya doğru sürün. Eğer motorunuz savrulursa gazı açık tutun ve ayağa kalkın. Motorunuz sert zemine ulaşınca salınımı duracaktır.
Jantlarınıza dikkat edin. Zarar görebilirler ayrıca aldıkları darbeler neticesinde iletilen sert hareket diğer parçalarında hasarlaşmasına sebep olabilir. Sert bir engel üzerinden tam gaz geçmek lastik patlaması, tellerin kırılması, jantın eğilip bükülmesine sebep olabilir. Şambrelli lastik ve telli jantlar darbeyi emiş açısından daha toleranslıdır ancak tubeless lastik takılı diğer tip jantlar bu konuda daha zayıftır. Kayalık zeminlerde sürüşte lastik havaları artırılmalıdır ve vücut ağırlığınız arkaya kaydırılmalıdır. Bilhassa yolculu ve bagajla kayalık zeminlerde sürüş yapacaksanız lastik havalarınızı %25 oranında artırınız.
Bu tip yollarda motorunuzun eski izleri, olukları takip etme sinine izin verin. Motorunuzu güç bandının altında ama saldırgan bir durumda tutun.(Gaz verdiğinizde fırlayacak). Bu şekilde hem motor arka teker spin atmaz hem de gerektiğinde elinizde ileri ivmelenme için yeterince güç olur. Bozulmuş izler üzerinden giderken hızlı gidin. Bu iz üzerine gelmeden güç bandına motor devrini çıkarmadan bir alt vitese inin. Düşük devir motorun ani aktarımla ileri atılım hareketlerinin yumuşamasına sebep olur. Elcikler (debriyaj ve ön fren) gidonun elciklerinden yatay olarak biraz daha aşağı seviyesinde ayarlanmış olmaları gereklidir. Bu bileklerinizi parmaklarınızdan daha yukarıda tutacaktır. Bir sarsıntı esnasında da vücut ağırlığınızın bileklerinize geçmeyecektir. Buda kumandaları kontrol için çok önemli bir kuraldır. Genellikle mıcır yollarda gevşek kısımlar yolun ortasında daha fazla toplanır. Bu kısımları geçerken motoru dik tutun ve hafif gaz vererek geçin. Ayaklarınızı yola paralel olacak şekilde tutun. Ayak ucunuzun bir taşa yada ağaç köküne takılmasını istemezsiniz. Tenis topundan büyük kaya parçaları ile kaplı bölümlerden de yeterince tecrübe kazanmadan geçmeye çalışmamanızı tavsiye ederim.
Ağır Endurolar:
Bozuk zeminlerde ağır enduroları kullanmak tecrübe ister. Kahramanlık yapmayın. Yürüyüş hızına kadar motorunuzun süratini indirin, ağırlığınızı olabildiğince arkaya verin. Motoru engele girdiğinde bedeninizin öne hareketine izin verin. Bu hareket yani bedeninizin öne hareket ederken yarattığı ivme motorunuzun da öne hareketine yardımcı olacaktır. Bu ivmelenme ağır motorlarda çok daha barizdir.. Ağır hareket eden büyük endurolarda ki depolanmış ivme önlenmesi zor bir güçtür. Bozuk zeminlerde çok yavaş ve dikkatli sürünüz. Mükemmel bir dengeyi muhafaza ediniz. Bedeninizdeki ve motordaki momentumu(ivmeyi) gazla yapacağınız çabuk gazlama hareketleri ile birleştirerek engellere giriş ve çıkışlarda motorunuza ve jantlarınıza gelebilecek zararları bertaraf edin.
Nehir Geçişleri:
Nehir geçişi denge ve düzgün bir sürüş demektir. Kızgın bir boğa gibi suya dalarsanız düşersiniz. Motorun ivmesini kullanın. Tabiî ki bedeninizin ivmesini de. Motorunuz sarsılırsa biraz gaz verin. Hiçbir nehre önceden yatağını incelemeden dalmayın. Gerekiyorsa, değişken ve inişli çıkışlı ise topcase ve yan çantalarınızı söküp motorunuzu hafifletin. Sağa sola atılımlar içinde yavaş giden motor ne kadar hafif olursa o kadar iyidir.
Önceden nehir yatağında yürüyün ve karşı noktada çıkacağınız kısma doğru kendinize bir hat seçerek nehri geçerken bu hatta bağlı kalın. Hava emiş monifoldunuzun nerede olduğuna dikkat edin. Eğer derinlik bu emiş ağzına yakınsa motoru istop edin ve birlikte yürüyerek nehri geçin. Yada manifold ağzına şnorkel takın. Şayet geçiş esnasında motorunuz su alır ve stop ederse yada devrilirse panik yapmayın. Ama hemen çalıştırmaya da kalmayın. Çalıştırma sistemlerine zarar verebilirsiniz. Motoru birlikte yanınızda çekerek sudan çıkararak çevrenizdeki diğer tecrübeli sürücülerden yardım alın.
Nehir derin değil ama çok kuvvetli bir akıntı varsa motorunuzu ayakta sürüşle geçirmeye kalkmayın. Oturun ve ayaklarınızı motorun her iki yanından yürüme hareketleri yapar gibi kullanarak geçmeye çalışın. Çok sert akıntılarda yanınızda bir arkadaşınız yaya olarak yürüsün. Genel olarak nehir yatakları serttir çünkü su devamlı akıp giderken gevşek mili de beraberinde sürüklemektedir.. Aksi takdirde göllerdeki gibi bataklık zeminler oluşurda ancak buna rağmen nehir yataklarına bitişik alanlarda çamur olması muhtemeldir. Buralarda dikkatli olun. Nehir yataklarında bulunan kayalarda gene bu akıntı hareketi sebebiyle keskin kenarlı değildir. Çok geniş ve zor nehir geçişlerinde lastiklerinizi %50 oranında indirebilirsiniz.
Dere geçişlerinde köprü yerine hemen su altında aynı malzemeden ve kayalarla desteklenerek yapılmış sığ geçiş noktaları vardır. Buralardan geçerken bu geçişlerin çok kaygan olduğunu biliniz.
Kısa ve Çok Dik Tırmanışlar:
Çok tehlikelidir. Çok özel bir bilgi, dikkat, tecrübe ve adanma ister. Motorunuzun donanımından kendi bilgi ve yeteneklerinizin birleşimine kadar her şeyin mükemmele akın olması gerekir. Tam tırmanışın ortasında motorunuzun bayılması yada tepenin öbür tarafında 20 metrelik bir düşüşün sizi beklemesi çok kötü olur. Bu yüzden böyle bir tırmanıştaki başarınız tırmanışa başlamadan önceki hazırlıklarınıza bağlıdır.
Hazırlık safhası:
Bir kere bu yaptığınız akıllıca mı? Tamamen buna olumlu cevap verebilmelisiniz. Yoksa yapmayın. Tırmanma hattınızı seçin. Maksimum torku aldığınız devire motoru yükseltin(güç bandı) motor gazlayacak ama bu gazlamayı makul seviyelerde tutun ve ağırlığınızı öne alın. Çok kısa bir tırmanış için oturabilirsiniz ama uzun bir tırmanış ayakta yapılır. Gidona ağırlığınızı bindirmeyin.
Süreklilik safhası:
Devri güç bandının biraz altında tutun. Gazı gerekiyorsa biraz gevşetin. Motor devri düşmeye başlarsa hafif gazlayın. Arka tekeri kaydırmamaya dikkat edin. Eğer devir hala düşüyorsa vites küçültün.(Bu duruma düşmeniz aslında sizin tırmanışa yanlış vitesle başladığınızı gösterir.)
Şayet tırmanışın dikliğini yanlış hesapladığınız ortaya çıkarsa bir çukur, kök, tümsek gibi bir engebeye ön tekeri takarak ön frenle orada kendinizi askıya alıp sabitleyeceğiniz bir şey bulun. Motoru yanına doğru yatırın ve tekrar tırmanışa başlayabileceğiniz daha emniyetli bir alana doğru kaydırın.
Şayet bunu da yapamayacak bir durumdaysanız atlamaya hazır olun. Mümkün olduğunca yan tarafa doğru ve motorun sizden olabildiğince uzağa düşmesini sağlayacak şekilde. Kontrollü bir düşüş kontrolsüz bir düşüşten her zaman daha iyidir.
Dik İnişler, Gevşek Taşlık Zemin:
Gevşek taşlarla dolu bir zeminde dik iniş çok ürkütücü bir deneyimdir. Birde ters eğimde yolun bir tarafından diğer tarafına geçmek mecburiyeti olursa. Panik en büyük düşmanınızdır.
Hazırlık safhası:
Tepede durup iniş hattınızı seçin. Bunun emniyetli bir iniş olabileceğine karar verip birinci vitese takın ve debriyajı bırakın. Motor inişe geçecektir ki bu safhada kendinize hakim olun. Ayağa kalkın, kalçalarınızın sele ile irtibatını kesecek kadar, ağırlığınızı olabildiğince arkaya alın. Tek parmağınız fren üzerinde olsun.
Süreklilik safhası:
Motor ilk birkaç metre toprağı sürecektir ama motor kompresyonu devreye girdikçe motorun gidişi düzelecektir. Kollarınız gevşek, motoru gerektikçe dizlerinizle tutuyorsunuz. Motoru nehir geçişlerinde olduğu gibi motoru ayaklarınızla baskı yaparak yaylandırarak her iki yana hareketini sağlayın. Motorun hareketi hızlanırsa yada siz motoru bir manevra için yavaşlatmak isterseniz ön freni tek parmakla hafice sıkın. İniş yapan motorun ön tekerinde ağırlık fazla olduğundan kilitlenmesi zordur ama siz yinede gidona beden ağırlığınızı vererek basıncı dolayısıyla da yer tutunma gücünü artırabilirsiniz. Eğer yüzey çok gevşek ise ön freni iyi zeminde sıkın gevşek zeminde bırakın. Böyle bir durumda gaz vermeseniz de motorun stop etme durumu yoktur.
Motoru bu şekilde indirirken aşağıdaki dönüşe de hazırlanmanız gereklidir. Frenleri son anda bırakın, dış pedalı sıkıca yere doğru bastırın. Bu arada siz hala ayaktasınız. Ani bir kararlılıkla motoru dönüşe sokun. Motor tüm korkularınıza rağmen dönüşü sorunsuz yapacaktır.
Tüm sürüş güven, adanma, ve motorun bunu yapabileceğine olan inancınızla gerçekleşecektir. Uygun sürat sizin bu konudaki yardımcınızdır.
Not.: Arka fren dik inişlerde hemen hiç tutunma gücüne sahip değildir. Kilitlenmesi çok çabuk olur bu yüzden durma gücüne katkısı olmayacaktır.
Ters Eğimli Zeminlerde Viraj Alma:
Normal inişler ve çıkışlar nispeten kolaydır. Hatta bir yol motoruyla bile. Ama yol dışı sürüşlerde dik bir inişte yolun bir tarafından diğer tarafına geçmek yada dönüş yapmak tecrübe ister. En zoru da tırmanırken düşmeden dönüş yaparak inişe geçebilmektir. Ayak pedalları üzerinde ayakta durmak motoru dengede ve dik tutar. Bir kere motor çekime göre dik konumda ise motor kaymaya meyilleşir ve aşağı doğru kayış başlar. Bu durum iniş tarafınızdaki ayağınızla o pedalla ağırlığınızı vererek önlenebilir. Bu aşağı doğru olarak uygulanan güç sonucunda lastiklerin yanal kayma hareketi tutunma sağlanarak engellenir.
Kumda Sürüş:
Motor devrinizi 1000-1500 rpm aralığında tutunuz. Gazı kesmeyiniz. Lastik basınçlarını %75 oranında indiriniz. Bu durumda lastiklerin janttan atmaması için krosçular jant kenarlarına tellerin girdiği taraftan dört ilave delik açarlar. Karşılıklı iki tane. her biri birbirinden 90 derece açıda olacak şekilde. Ve buralara somunsuz lastiğin iç tarafındaki takviyeli kısma biraz girecek şekilde kısa vidalar takarlar. Bu lastiğin jantta kalmasını sağlar.
Sürüş esnasında gevşek kuma motoru sert vurmayınız. Yavaşlayın ve gevşek bölüme geldiğinizde gaz açın. Rahat ve düzgün sürün, dirsekler açık ve motorun hareketlerine engel olmaya çalışmadan. Motor altınızda çok oynamaya başlarsa biraz daha gaz verin.
Eğer kum derinleşirse durmayın. Hareketi devam ettirmek çok önemlidir. Ayaklarınızla motoru iki yanından itmek zorunda kalsanız da hareketi devam ettirin. Hatta motordan atlayın ve yanında onunla koşun. Tüm bunlara rağmen saplanırsanız debriyajınızı zorlayarak motorunuzu gazla buradan çıkarmaya çalışmayın. Çukurları doldurun önce. Kumu ayağınızla ezerek sıkılaştırın. Bu motorunuzun birkaç metre önünü kapsamalıdır. Motorunuzu kaldırın, çalıştırın ve binmeden hareket ettirin ve sonra üzerine atlayıp devam edin. Tüm bunların 180 kg üzeri ağır endurolarda ne kadar zordur siz tahmin edin. Çöl sürüşlerinde nadir olarak ciddi sonuçlar doğursa da düşmek sık rastlanan bir durumdur.
Açıklama.: Güç bandı en yüksek torkun alındığı devirdir. Motordan motora değişir.
Motosiklet bakımı / Motosiklet bakımı hakkında bilmeniz gerekenler
AKÜ BAKIMI
Motosiklet uzun süre çalıştırılmadan bekletiliyorsa özellikle kış aylarında en az haftada bir kez çalıştırılsın.Eğer bu imkan yoksa akü sökülüp bir tahta üzerine konmalıdır ve akü suyu ılık bir ortamda saklanmalıdır.Uzun süre kullanılmayan akü
lerin elektrolit petekleri sertleşir ve ömrü kısalır.Akü su seviyesi alt ve üst sınır çizgilerinin orasında olmalıdır.Su ilavesi ise saf su ile yapılır.
ZİNCİR BAKIMI VE AYARLANMASI
Zincir boşluğu ayarlanırken motosiklet sehpada olmadan kendi ağarlığı üzerine bırakılarak zincirin esneme payı 2,5-3 cm. olarak ayarlanmalıdır.Zincir ayarı yapılırken ise arka teker tesbit vidası gevşetilir ve karşılıklı gergi vidalarından sağ ve sol eşit olarak germek kaydı ile ayar yapılır.Zincir boşluğu gevşek bir şekilde bırakıldığı zaman 100-200 km. Sorun yaratmayabilirama daha sonraları zincir atar. Eğer zincir çok gergin bir şekilde ayarlanırsa zincir kopar ve aşınır ses yapar.
FREN BAKIMI
Fren balatası aşındığı zaman fren hidroliği azalma yapar.Motosiklet uzun süre yağmur altında bırakıldığı taktirde fren hidroliğinin tahliye kanalından içeriye su sızar ve fren pedalında yumuşama olur. Böyle bir durumda yapılacak şey fren hazne kapağını açıp içindeki hidroliği kapağında yazan seri nolu (örneğin dot-3,dot-4,dot-5) hidrolik ile seviyesine kadar doldurulur.Bu işlem yapılırken fren hidroliği hazneden alındığında kesinlikle frene basmamak gerekmektedir. Bunun yanında fren merkez beyninin üzerindeki hava alma sübap vidası kesinlikle açılmamalıdır ve aynı seri nolu hidrolik yağı konmasına dikkat edilmelidir.
AMORTİSÖR
Motosikleti yağmurlu havalarda kullandıktan sonra amortisörlerdeki çamuru temizlemeye özen gösterilmesi gertekiyor,aksi taktirde amortisör bu çamuru sıyıramaz ve içerisine girer.Bu birikim amortisör yağ keçesini aşındırır ve amortisör yağ kaçırmaya başlar. Amortisörlerinde körük bulunan motorlar ise bu durumdan korunmaktadırlar. Zamanla tozlar hassas mili zımpara gibi zedeler ve burçları bozar. Ön amortisörler,süspansiyon ,yön tayini ve motosikletin dengesini sağlar. Ön amortisörlerdeki dengesizlik üst süratlerde dengesizliğe yol açar.Amotisör ayarları ise yol şartlarına göre yapılmlıdır stabilize yollarda yumuşak asfaltta ise sert olmalıdır.Bu ayar ise amortisörün altında ve ya üstündedir.Oklarla ayar yapılacak şekiller gösterilmiştir.H harfi "hard S harfi ise "soft" anlamına gelmektedir.Stabilizede soft asfaltta ise hard ayarına getirilir. Bu yapılmazsa yüksek süratte sallama yapar stabilizede ise amortisör görevini yapamaz.
ROLANTİ AYARI
Tek silindirli motosiklerde,dakikada 800-1100 devir,4 silindirli motorlarda ise 1000-1200 devir/dakika arası olmalıdır.Rolanti ayarı karbüratörün gaz telleri kolları arasındadır. Tornavida ağızlı ve ya elle çevirile bilecek şekilde düğmelidir.Saat yönüne çevrildiği zaman yükselir.Bunun tam tersi yapılırsa düşer.Devir saatleri olmayan motorlarda teknik servislerde bulunan dijital evir saatleriyle yapılır.Dvir düşük olursa motor trafikte stop der ve geç çalışır. Yüksek olursa kompresyon yapamaz fazla benzin yakar.
TEL JANTLAR
ilk 1000 km de ve her 5000'de jant tellerinin sıkılması ya da kontrol yapılması gerekir. Teller sıkılırken sibop yanından başlayıp sibop yanında bitirilmelidir. Jant telleri bir müddet sonra kopar ve jant dağılır bu yapılırsa dağılması önlenmiş olunur.Teller koptuğu zaman lastik yalpa yapar, dengeyi bozar, virajlarda kayar.
HAVA FİLTRESİ
Kullanılan yolun toz durumuna göre 500-1000 normal koşullarda ise 5000 km de bir temizlenmelidir.Filtre temizlenirken sünger filtreyse sıvı deterjanla temizlenir kuruduktan sonra 10 numara makine yağıyla yağlanır.Daha sonra Yağı sıkılıp yuvasına oturtulur.
Hava filtresi temizlenmediği zaman motosiklet fazla benzin yakar ve yüksek devirlerde kesiklik yapar.
RADYATÖR BAKIMI
Yedek su deposundan su seviyesi kontrolü yapılır.Eksik olduğu kadar saf su veya antifiriz eklenir.Radyatör suyu her 1000 km de kontrol edilir.Radyatör peteklerinde çamur varsa fırçayla temizlenir.Aksi taktirde motor hararet yapar.
EKZOZ
Genellikle eksoz çürümelerine hatalı kullanım neden olmaktadır. Motorunuzu çalıştırdıktan sonra tam ısınmadan stop etmeniz, egzoz içerisindeki buharın suya dönüşmesine ve çürümeye yol açar.Bunu engellemek için motorunuz ısınmadan stop etmeyin.
ELEKTRİK AKSAMLARI
Elektrik aksamlarını mümkün olduğu kadar tozdan korumakta yarar vardır.Soketleri ise anti-korozyon spreyleriyle koruma altına almak korozyonu ve yemassızlığı engeller.
KIŞA HAZIRLIK
Eğer motosikletinizi kışın kullanmayacaksanız,akünüzü söküp oda sıcaklığında saklayınız, deponuzu doldurmanız lazım aksi taktirde depo paslanabilir. Lastiklerinizi yerden kesin veya altına tahta koyup betona temas etmesini engelleyin. Bujilerinizi sökün ve silindirlere bir kaç damla yağ damlatıp marşla bir kaç kez çevirin.Metal aksamları ince film şeriti oluşturacak şekilde hafif yağlayın,aynı şekilde ziciride yağlayın.Çanta veya sele gibi suni derileri vazelinle yağlayıp koruma altına alın.Elektrik aksamlarını anti-korozyon spreyleriyle temizleyin ve bir dahaki yaza kadar motorunuzun üstünü örtün.
ORJİNAL PARÇA KULLANIN
Motosiklet denge üzerinde giden bir araç.Motor blogu mekanik bir bilgisayar gibi iş görüyor.Bakım ve onarımlarında orjinal parça kullanmak ise hayati önem taşıyor.Minik bir civata yerine sarılan geçici tel gibi geçici çözümler ancak bir müddet sizi götürür fakat diğer aksamlarada zarar verebilir.
Örneğin orjinal balata yerine otomobil balatası perçinletmek yanlış.Balatanın orjinalinde özel karşıt madde kullanılıyor ve otomobil balatasıyla diğer balatalar birbirini tutmuyor bunun sonucunda frenlerde zayıflama oluyor.
Bujilerde ise ısı derecesine ve elektron uzunluğu,motorun sıkıştırma hücresi,boşluk mesafesine göre özel olarak ayarlanıyor bu yüzden katalogtaki bujileri kullanmak lazım.
Segmanlardada durum aynı uydurma sekman doğru değildir.Segmanın malzemesiyle silindirin malzemesi aynı olması lazım yoksa biri diğerini aşındırabilir.
Lastiklerde yapılan yanlışlardan biride daha iyi görünmesi için arka lastiğin büytülmesi.Ancak jant dar lastik büyük olunca bombe yapar ve yere bastığı yüzey azalır.
Fren hidroliğinde orjinalinin dışındaki yağlar fren merkez lastiklerinde şişme yapar ve basınca dayanamayıp patlayabilir.Conta değişiminde orjinal kullanmakta yine fayda var çünkü conta kalınlığı önemlidir.
Sigorta kullanımında atan sigorta yerine yakın numara değil aynı numara kullanılmalıdır mesela 10 amperlik yerine 15 amper takılmaz.
Radyetörlere saf su yerine normal su kullanılması peteklerde kireç oluşmasına ve tıkanmasına yol açar.
Krank yataklarının taşlanmasıda yapılan hatalardan biri metalin üzerinde 0.5 mikron derinlik ve sertlik var. Bu taşlandığı zaman sertlik kayboluyor ve yatak sarıyor.
Motosiklet uzun süre çalıştırılmadan bekletiliyorsa özellikle kış aylarında en az haftada bir kez çalıştırılsın.Eğer bu imkan yoksa akü sökülüp bir tahta üzerine konmalıdır ve akü suyu ılık bir ortamda saklanmalıdır.Uzun süre kullanılmayan akü
lerin elektrolit petekleri sertleşir ve ömrü kısalır.Akü su seviyesi alt ve üst sınır çizgilerinin orasında olmalıdır.Su ilavesi ise saf su ile yapılır.
ZİNCİR BAKIMI VE AYARLANMASI
Zincir boşluğu ayarlanırken motosiklet sehpada olmadan kendi ağarlığı üzerine bırakılarak zincirin esneme payı 2,5-3 cm. olarak ayarlanmalıdır.Zincir ayarı yapılırken ise arka teker tesbit vidası gevşetilir ve karşılıklı gergi vidalarından sağ ve sol eşit olarak germek kaydı ile ayar yapılır.Zincir boşluğu gevşek bir şekilde bırakıldığı zaman 100-200 km. Sorun yaratmayabilirama daha sonraları zincir atar. Eğer zincir çok gergin bir şekilde ayarlanırsa zincir kopar ve aşınır ses yapar.
FREN BAKIMI
Fren balatası aşındığı zaman fren hidroliği azalma yapar.Motosiklet uzun süre yağmur altında bırakıldığı taktirde fren hidroliğinin tahliye kanalından içeriye su sızar ve fren pedalında yumuşama olur. Böyle bir durumda yapılacak şey fren hazne kapağını açıp içindeki hidroliği kapağında yazan seri nolu (örneğin dot-3,dot-4,dot-5) hidrolik ile seviyesine kadar doldurulur.Bu işlem yapılırken fren hidroliği hazneden alındığında kesinlikle frene basmamak gerekmektedir. Bunun yanında fren merkez beyninin üzerindeki hava alma sübap vidası kesinlikle açılmamalıdır ve aynı seri nolu hidrolik yağı konmasına dikkat edilmelidir.
AMORTİSÖR
Motosikleti yağmurlu havalarda kullandıktan sonra amortisörlerdeki çamuru temizlemeye özen gösterilmesi gertekiyor,aksi taktirde amortisör bu çamuru sıyıramaz ve içerisine girer.Bu birikim amortisör yağ keçesini aşındırır ve amortisör yağ kaçırmaya başlar. Amortisörlerinde körük bulunan motorlar ise bu durumdan korunmaktadırlar. Zamanla tozlar hassas mili zımpara gibi zedeler ve burçları bozar. Ön amortisörler,süspansiyon ,yön tayini ve motosikletin dengesini sağlar. Ön amortisörlerdeki dengesizlik üst süratlerde dengesizliğe yol açar.Amotisör ayarları ise yol şartlarına göre yapılmlıdır stabilize yollarda yumuşak asfaltta ise sert olmalıdır.Bu ayar ise amortisörün altında ve ya üstündedir.Oklarla ayar yapılacak şekiller gösterilmiştir.H harfi "hard S harfi ise "soft" anlamına gelmektedir.Stabilizede soft asfaltta ise hard ayarına getirilir. Bu yapılmazsa yüksek süratte sallama yapar stabilizede ise amortisör görevini yapamaz.
ROLANTİ AYARI
Tek silindirli motosiklerde,dakikada 800-1100 devir,4 silindirli motorlarda ise 1000-1200 devir/dakika arası olmalıdır.Rolanti ayarı karbüratörün gaz telleri kolları arasındadır. Tornavida ağızlı ve ya elle çevirile bilecek şekilde düğmelidir.Saat yönüne çevrildiği zaman yükselir.Bunun tam tersi yapılırsa düşer.Devir saatleri olmayan motorlarda teknik servislerde bulunan dijital evir saatleriyle yapılır.Dvir düşük olursa motor trafikte stop der ve geç çalışır. Yüksek olursa kompresyon yapamaz fazla benzin yakar.
TEL JANTLAR
ilk 1000 km de ve her 5000'de jant tellerinin sıkılması ya da kontrol yapılması gerekir. Teller sıkılırken sibop yanından başlayıp sibop yanında bitirilmelidir. Jant telleri bir müddet sonra kopar ve jant dağılır bu yapılırsa dağılması önlenmiş olunur.Teller koptuğu zaman lastik yalpa yapar, dengeyi bozar, virajlarda kayar.
HAVA FİLTRESİ
Kullanılan yolun toz durumuna göre 500-1000 normal koşullarda ise 5000 km de bir temizlenmelidir.Filtre temizlenirken sünger filtreyse sıvı deterjanla temizlenir kuruduktan sonra 10 numara makine yağıyla yağlanır.Daha sonra Yağı sıkılıp yuvasına oturtulur.
Hava filtresi temizlenmediği zaman motosiklet fazla benzin yakar ve yüksek devirlerde kesiklik yapar.
RADYATÖR BAKIMI
Yedek su deposundan su seviyesi kontrolü yapılır.Eksik olduğu kadar saf su veya antifiriz eklenir.Radyatör suyu her 1000 km de kontrol edilir.Radyatör peteklerinde çamur varsa fırçayla temizlenir.Aksi taktirde motor hararet yapar.
EKZOZ
Genellikle eksoz çürümelerine hatalı kullanım neden olmaktadır. Motorunuzu çalıştırdıktan sonra tam ısınmadan stop etmeniz, egzoz içerisindeki buharın suya dönüşmesine ve çürümeye yol açar.Bunu engellemek için motorunuz ısınmadan stop etmeyin.
ELEKTRİK AKSAMLARI
Elektrik aksamlarını mümkün olduğu kadar tozdan korumakta yarar vardır.Soketleri ise anti-korozyon spreyleriyle koruma altına almak korozyonu ve yemassızlığı engeller.
KIŞA HAZIRLIK
Eğer motosikletinizi kışın kullanmayacaksanız,akünüzü söküp oda sıcaklığında saklayınız, deponuzu doldurmanız lazım aksi taktirde depo paslanabilir. Lastiklerinizi yerden kesin veya altına tahta koyup betona temas etmesini engelleyin. Bujilerinizi sökün ve silindirlere bir kaç damla yağ damlatıp marşla bir kaç kez çevirin.Metal aksamları ince film şeriti oluşturacak şekilde hafif yağlayın,aynı şekilde ziciride yağlayın.Çanta veya sele gibi suni derileri vazelinle yağlayıp koruma altına alın.Elektrik aksamlarını anti-korozyon spreyleriyle temizleyin ve bir dahaki yaza kadar motorunuzun üstünü örtün.
ORJİNAL PARÇA KULLANIN
Motosiklet denge üzerinde giden bir araç.Motor blogu mekanik bir bilgisayar gibi iş görüyor.Bakım ve onarımlarında orjinal parça kullanmak ise hayati önem taşıyor.Minik bir civata yerine sarılan geçici tel gibi geçici çözümler ancak bir müddet sizi götürür fakat diğer aksamlarada zarar verebilir.
Örneğin orjinal balata yerine otomobil balatası perçinletmek yanlış.Balatanın orjinalinde özel karşıt madde kullanılıyor ve otomobil balatasıyla diğer balatalar birbirini tutmuyor bunun sonucunda frenlerde zayıflama oluyor.
Bujilerde ise ısı derecesine ve elektron uzunluğu,motorun sıkıştırma hücresi,boşluk mesafesine göre özel olarak ayarlanıyor bu yüzden katalogtaki bujileri kullanmak lazım.
Segmanlardada durum aynı uydurma sekman doğru değildir.Segmanın malzemesiyle silindirin malzemesi aynı olması lazım yoksa biri diğerini aşındırabilir.
Lastiklerde yapılan yanlışlardan biride daha iyi görünmesi için arka lastiğin büytülmesi.Ancak jant dar lastik büyük olunca bombe yapar ve yere bastığı yüzey azalır.
Fren hidroliğinde orjinalinin dışındaki yağlar fren merkez lastiklerinde şişme yapar ve basınca dayanamayıp patlayabilir.Conta değişiminde orjinal kullanmakta yine fayda var çünkü conta kalınlığı önemlidir.
Sigorta kullanımında atan sigorta yerine yakın numara değil aynı numara kullanılmalıdır mesela 10 amperlik yerine 15 amper takılmaz.
Radyetörlere saf su yerine normal su kullanılması peteklerde kireç oluşmasına ve tıkanmasına yol açar.
Krank yataklarının taşlanmasıda yapılan hatalardan biri metalin üzerinde 0.5 mikron derinlik ve sertlik var. Bu taşlandığı zaman sertlik kayboluyor ve yatak sarıyor.
Motosiklet hakkında bilinmesi gereken bazı noktalar
Motosiklet hakkında bilinmesi gereken bazı noktalar
1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?
Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.
2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen yola çıkabilir miyim?
Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rolantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.
Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak, benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa silindir çeperindeki yağ tabakasini yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakittir. Genel tüketime bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.
Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim sizin.
3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?
Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler. Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.
Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda uretilen basınca da ihtiyacı vardır. Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.
Sürekli düşük devirlerde kullanilan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum) birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez, silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal çalışmasını sağlayacaktır.
4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?
Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden
"Motor en çok marş anında aşınır"
denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları gözönüne alınarak tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son ulaşır yani en hareketlı parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.
Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor gözönüne alınarak tasarlanır. Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı kadar açılmıştır.
5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?
Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli döndürüldüğü).
6.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var halbuki.
Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.
Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma fazlarına bağlı olarak değişir. Egsoz sübabından çıkan atık gazlar egsoz sisteminde basınc dalgaları yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde edilmek istenen, düşük basıncı tam egsoz valflerinin arkasında oluşturarak yakılmış karışımın silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.
Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d - 5000d/d arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya girmeyelim.
7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?
Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.
Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey uzerinde kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen bir vurma sesi duyarsınız.
8.) Bu haftasonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?
Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.
Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol olsun, ister TürkPetrol.
Ancak, API’nin yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz. Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur (JASO). Ne yazik ki, neredeyse tüm motor kullanım klavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.
Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanlarin ve motor servislerinin de fikrini almakta fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.
9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?
Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağlacak şekilde tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.
10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü birşeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu söylüyor?
Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından, balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında) kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.
11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?
Belkı biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazi dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalin tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)
12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?
Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hizlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites kutusu aramaya başlayabilirsiniz.
13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak mıyım?
Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak; enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar; benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.
14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?
300.000 km’ye kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.
15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin olabilirim?
"Kesinlikle yapılmıştır" demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.
16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?
Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır, altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili arasindaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz. Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir. Subaplar tam olarak kapanamadigindan silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya kapanamayan egsoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.
17.) Egsozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?
Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.
Bugün piyasada satılan pek çok değişik motor yapısı görüyoruz. "Bunlardan birinin ötekine göre ne avantajı/dezavantajı vardır?" diye merak edenler için:
Tek silindir:
Örneğin BMW F650
+: Az sayıda hareketli parça, düşük yakıt tüketimi
-: Düşük güç, sarsıntılı çalışma
Paralel ikili:
Yanyana duran iki silindir. Örneğin Honda CB500
+: Kolay ve ucuz üretim.
-: Sarsıntılı çalışma
Yatık ikili:
Ters yönlere bakan yere paralel iki silindir. Örneğin BMW Boxer
+: Rahat bakım onarım, düşük ağırlık merkezi
-: Dışarı taşan silindir kafaları yüzünden düşük yana yatma açısı
V ikili:
V şeklinde monte edilmiş iki silindir. Örneğin Ducati 999
+: Önden bakıldığında çok dar yapı, iyi yol kavrama, muhteşem ses.
-: Eşit hacime sahip 4 silindirliler kadar güç üretememesi
Üçlü:
Sıralı halde 3 silindir. Örneğin Triumph Speed Triple
+: V ikilinin karakteri, sıralı 4 silindirin gücü (neredeyse)
-: V ikilinin gücü, sıralı 4 silindirin karakteri (neredeyse)
Sıralı 4 silindir:
Tek sıra halinde dizilmiş 4 silindir. Örneğin Yamaha R1
+: Çok sayıda silindir eşittir yüksek güç üretimi
-: Oldukça az. Kimisi motorun çalışmasını karaktersiz, sıradan bulur.
V 4 silindir:
İki V ikilinin yanyann konmuş hali. Örneğin Honda VFR
+: Az yer kaplama ve yüksek güç üretimi
-: Üretimi karmaşık, bakımı zahmetli, pahalı.
V 5 silindir:
3 silindir bir tarafa, 2 silindir öbür tarafa bakacak şekilde.
+: MotoGP motoru olan Honda RC211V’ye bir bakın
-: Trafiğe çıkacak bir tane üretilmedi, henüz.
Sıralı 6 silindir:
Tek sıra halinde dizilmiş 6 silindir. Örneğin Honda CBX1000
+: Yüksek güç, sarsıntısız çalışma, çıkardıüı ses.
-: Pek çok motor için fazla ağır ve geniş.
Yatık 6 silindir:
3 tane yatık ikilinin yanyana monte edilmiş hali. Örneğin Honda Gold Wing
+: Normal 6 silindirin tüm avantajları sadece daha ufak.
-: Buna rağmen hala ağır ve karmaşık.
1.) Motorumu zorlamadan önce ısıtmama gerek var mı?
Kesinlikle evet. Motorlar belli sıcaklıkta çalışmak üzere tasarlanmışlardır. İdeal çalışma sıcaklığına erişmeden zorlanan motorlar uzun vadede kesinlikle zarar görecektir.
2.) Yani, motosikletimi çalıştırdıktan sonra birkaç dakika ısınmasını beklemeli miyim yoksa hemen yola çıkabilir miyim?
Tartışmaya açık bir konu. Bazıları motoru çalıştırdıktan sonra 1 dakika kadar bekleyip sonra yola koyuluyor. Buradaki amaç, motorun rolantide bir süre çalışarak az yağlanan parçalara minimum yük bindirmek ve yağın motorda tamamen dolaşmasına, parçaları koruma altına almasına olanak sağlamak.
Diğer kanı ise, motoru çalıştırdıktan hemen sonra nazik kullanarak yola çıkmak, böylece ilk çalıştırmada kullanılan zengin karışım yüzünden silindir içinde oluşabilecek benzin yoğuşmasının önüne geçmek. Tüm motorlar ilk çalıştırmada karışımlarında fazla benzine ihtiyaç duyar. Karbüratörlü motorlarda bu işi jikle (manuel veya otomatik) yapar. Enjektörlüler kendi kendine ayarlar. Ancak, benzin çok etkili bir yağ çözücüdür ve eğer herhangi yanmamış benzin silindir içinde kalırsa silindir çeperindeki yağ tabakasini yıkayabilir, pistonlar da silindir duvarını kazımaya başlar. Bu anlatılanlar sadece ilk çalıştırmadaki zengin karışım durumu için geçerlidir. Çalışma sıcaklığına ulaşan ve jiklesi kapatılan motor ihtiyacı olan karışımı kendi doğru şekilde ayarlayacaktır.
Ayrıca ısıtma sırasında kaybedilen yakıt da gerçek anlamda kullanılamayan yakittir. Genel tüketime bakıldığında cebinizde ciddi yara açabilir.
Son olarak, düşük devirde ısıtılan motor ideal çalışma sıcaklığına 10 dakikada ulaşıyorsa, düşük devir çevrilerek yol alan motor 3-4 dakika içinde ısınacaktır. Yani rolantide kalarak uzun surede ama az aşınma mı, yoksa yola çıkarak kısa surede ama bağıl olarak biraz daha fazla aşınma mı? Seçim sizin.
3.) Bazen motorumu hakikaten zorluyorum, acaba zarar veriyor muyum?
Motor yapısal olarak iyi durumda ve düzgün bakımlı ise, hayır. Aslına bakarsanız, motora yüksek devir çevirtmek ona iyilik etmek şeklinde bile yorumlanabilir. Pistonlar ile silindir çeperi arasında segman adı verilen çemberler bulunur. Bunlar sayesinde silindirdeki yanma odası yağlama yapılan kısımdan ayrılır. Piston yukarı çıkarken yağlanan silindir çeperi, piston aşağı inerken segmanlar tarafından süzülür. Böylece yağ ile yakıt birbirine karışmaz. Ayrıca segmanlar olmasa silindire alınan hava yakıt karışımı da sıkıştırılamaz. Bu segman denen çemberler piston kafasının içinde kendileri için ayrılmış yarıklarda oturur ve kapalı çember şeklinde değildirler. Isındıklarında genleşebilmeleri için bir tarafları açıktır.
Segmanların silindir duvarına tam olarak yapışması için motorda uretilen basınca da ihtiyacı vardır. Kendi yarığı içinde oturan metal çemberin arkasına dolan basınç sayesinde piston kafasından silindir çeperine doğru zorlanır. Böylece yanma odasında basınç kaybı oluşmaz.
Sürekli düşük devirlerde kullanilan motorlarda bahsi geçen segman yarığında artık madde (kurum) birikimi olabilir. Tıkanan segman yatağı yüzünden basınçlı hava segmanı silindir duvarına itemez, silindir basınç kaybeder. Üretilen güç düşer, motor yağ yakmaya başlar. Bunu önlemek için sıcak motoru zaman zaman yüksek devirlerde kısa süre kullanmak yeterlidir. Yanan kurum segmanların normal çalışmasını sağlayacaktır.
4.) Motorumu ısıtmazsam ne olur?
Zorlanan soğuk motorda aşınma daha hızlı gerçekleşir. Motor çalıştığında, yağın her tarafa ulaşması birkaç saniye alacaktır. Bu yüzden
"Motor en çok marş anında aşınır"
denilir. Bu ilk birkaç saniye boyunca metal parçaların koruması, üzerlerine bir önceki çalışmadan yapışıp kalmış yağın sorumluluğundadır. Motorlar ve yağlar bu çalışma koşulları gözönüne alınarak tasarlanırlar ancak sadece yüksüz veya düşük yükle çalışma durumunda. Yağ motorun tepesine en son ulaşır yani en hareketlı parçalardan olan egzantrik mili, subaplar, subap yayları (nispeten) uzun süre minimum yağlanma ile idare etmek durumundadırlar.
Bir diğer etken de metalin genleşme özelliğidir. Isınan metal genişler bu yüzden motor toleransları ve parçalar arası boşluklar ısınıp çalışma sıcaklığına erişmiş motor gözönüne alınarak tasarlanır. Örneğin debriyaj balatası ile krank mili arasındaki dişliler soğukta birbirlerine neredeyse yapışık haldedirler. Motor ısındıkça bunların arası açılır. Ancak ısınmış motorda bunların arası amaçlandığı kadar açılmıştır.
5.) Tork ve güç arasındaki fark nedir?
Bunu anlatmanın en iyi yolu, tork silindirdeki patmalanın büyüklüğü, güç ise dakikada kaç patlama gerçekleştiğidir. Daha teknik açıklamak gerekirse, güç birim zamanda yapılan toplam iş miktarı tork ise çevirme/burma kuvvetidir (krank miline bağlı belli uzunlukta çubuğun ne kadar kuvvetli döndürüldüğü).
6.) Motorumun devir bandında neden bir tatlı çalışma noktası var? Çevirebileceğim daha çok devir var halbuki.
Hissettiğiniz noktanın adı tepe tork devir noktası. Motor şu anda en canlı karakterini sergiliyor çünkü burası motorun en verimli çalıştığı nokta. Olay tamamen hacimsel verim ile alakalı.
Maksimum hacimsel verimin olduğu an, silindir içine mümkün olan en fazla hava yakıt karışımının alındığı andır. Bu devrin yeri emme subaplarının boyu, havanın eylemsizliği ve subapların açılma fazlarına bağlı olarak değişir. Egsoz sübabından çıkan atık gazlar egsoz sisteminde basınc dalgaları yaratırlar. Bu dalgalar, motor devrine bağlı olarak egzoz sisteminde yukarı-aşağı dolaşırlar. Elde edilmek istenen, düşük basıncı tam egsoz valflerinin arkasında oluşturarak yakılmış karışımın silindirden en hızlı şekilde tahliyesini sağlamaktır.
Tüm bu şartlar sadece bir devirde gerçekleşir o da teknik özellik tablosunda gördüğünüz max torkun üretildiği devirdir. Aşırı beslemeli motorlarda bu devrin belli aralikta (örneğin 2300d/d - 5000d/d arasında sabit gibi) verildiğini görürsünüz, ama konumuz atmosferik beslemeli motorlar. Oraya girmeyelim.
7.) Yağ motorumu tam olarak nasıl korur?
Temel olarak hareketli metal parçaların birbiri ile sürtünmesini engeller. Aynı zamanda motorun soğutulmasına da yardımcı olur. Yağ filtresi sayesinde motor içinde oluşan zararlı parçacıkları süzer, sistemin temiz kalmasını sağlar.
Yağın en büyük yararı kuşkusuz parçaların sürtünmesini azaltmaktır. Bunun en aşırı yaşandığı yer piston kollarının kranka bağlandığı noktalardır. Patlamanın şiddetiyle aşağı itilen kolu krank miline çok yüksek basınç uygular. Normal şartlarda hiçbir yağ pompası bu sıkıştırmaya dayanacak yükseklikte basınç üretemez. İki metalin birbirine değmesini engelleyen, sıvı-metal arasındaki kaydırma etkisidir. Hızlı şekilde su üzerinden geçen araba nasıl suya batmadan yüzey uzerinde kızaklama yaparak gidebiliyorsa, iki metal arasina sıkışan yağ da yüzeyler arasında bir film oluşturarak birbirlerine değmelerini önler. Ancak anlatılan yağ filminin oluşması için iki metal yüzey arasındaki mesafe kritiktir. Zaman içinde oluşan aşınma sonucunda bu mesafe artarsa, yağ filmi kendini koruyamaz ve basınç altında yirtilir. O zaman da motor çalışırken devir arttıkça yükselen bir vurma sesi duyarsınız.
8.) Bu haftasonu motor yağımı değiştireceğim. Bulabileceğim en pahalı yağı mı almalıyım?
Alabilirsiniz, ayrıca motora zararı da olmaz ama boşuna para harcamış olabilirsiniz. Asıl önemli olan, motorunuzda kullanacağınız yağı doğru şekilde belirlemektir.
Üretilen tüm yağlar American Petroleum Institute (API) tarafından test edilir, derecelendirilir ve belli standartlara olan uygunluklarına bakılır. Buji ateşlemeli motorlar için (yani benzinli motorlar) bu derece S harfi ve yanına gelen ikinci bir harfle ifade edilir. S’den Z’ye doğru gidildikçe, yağın kalitesi de artar. Örneğin, Suzuki GSX-R600 SG derecesinde yağ ister. Fiyatı ne olursa olsun, SG onayına sahip her yağ gerekli testlerin tümünden geçer not almıştır, ister Castrol olsun, ister TürkPetrol.
Ancak, API’nin yaptığı testlerde arabalar için ayrı, motosikletler için ayrı kategori bulunmaz. Motosiklet yağlarını tek başına test eden kuruluş Japanese Automotive Standards Organisation’dur (JASO). Ne yazik ki, neredeyse tüm motor kullanım klavuzlarında yazan yağ derecesi JASO değil API olarak verilmiştir. Dikkat edilmesi gereken nokta, motorunuza uygun API derecesinde aldığınız yağın kutusu üzerinde JASO derecesinin de bulunması gerektiğidir. Arabalara özel üretilen yağ kutularının üzerinde hiçbir JASO derecesi yazmaz.
Son olarak, motorunuzu uzun süredir kullanan insanlarin ve motor servislerinin de fikrini almakta fayda vardır. Kimi motorların belli yağlardan daha çok hoşlandıkları bilinmektedir. Örneğin BMW boxer’ları sadece mineral bazlı yağlarla mutlu olurlar.
9.) Motorumu otomobiller için üretilmiş yağla doldurabilir miyim?
Allah aşkına HAYIR! Otomobil yağları, motosikletlerdeki gibi vites kutusunu da yağlacak şekilde tasarlanmamıştır. Vites dişlileri ve balataların arasına giren otomobil yağı zamanla özelliğini kaybedip çözülür. Ayrıca otomobil yağında bulunan kaydırma önleyici katkılar ıslak kavramalı debriyaj balatanızda hasara sebep olurlar.
10.) Babam diyor ki debriyaj kavramasını uzun tutmak kötü birşeymiş. Uyduruyor mu yoksa doğru mu söylüyor?
Babanız haklı. Uzun süreli kavramalar debriyaj balatanızın ömrünü azaltacaktır. Belki bundan da önemlisi,(motosiklet) yağlama sisteminde vites kutusu ve motor aynı yağı kullandıklarından, balatanızdan kopan ufak parçalar yağınızı kirletecek, filtre tarafından yakalanıncaya kadar sisteminize zarar verecektir. Yarış takımlarının kuru debriyaj (vites kutusunun dışında) kullanmasının ana sebeplerinden biri budur.
11.) Bazen vites kaçırdığımda kendimi boşta buluyorum. Vitese geçsin diye abanınca sert bir şekilde yerine oturuyor? Alete zarar mı veriyorum?
Belkı biraz ama arada sırada olan vites kaçırma çok fazla zarar vermez. Vites kutusundaki bazi dişliler şafta kilitli halde dönerken diğerleri boşta durur. Bu dişliler sadece gerektiğinde şafta yapışırlar. Hem dişli hem şaft üzerinde birbirlerine uyan girinti-çıkıntı profilleri bulunur. Siz vites değiştirmek için başparmağınızla hareket verdiğinizde, dişli üzerindeki boşluklar şaft boyunca birbirini bularak kilitlenir. Yanlış nötr vitese düşmeler, bu profillerin tam olarak birbirine oturmadığı durumlarda yaşanır. Durumu önlemenin kesin bir yolu yoktur. Sadece vitesi atarken pedalin tüm boşluğunun kullanıldığından emin olmalı, buna rağmen boş vitese düşülürse debriyaj sıkılarak daima bir üstteki vitese geçmesi sağlanmalıdır (atılan vitesin numarası büyüdükçe şatfa kilitlenecek olan dişlinin çapı da azalır. Kilitlenme noktasını yakalamak daha rahat hale gelir. Bu yüzden arabada da motorda da üst vitese atmak daha kolaydır.)
12.) Debriyajı sıkmadan vites değiştirmem vites kutusunu bozar mı?
Eğer doğru şekilde yapılırsa hayır. Arabaların aksine, motosiklet vites kutularında senkromeç bulunmaz. Gaz ayarını motoru ne hizlanacak ne de yavaşlayacak şekilde ayarlayın. Bu durumda vites kutusu üzerinde yük oluşumu engellenecek, dişliler zorlanmadan şafta bağlanıp ayrılacaktır. Ama ayarı tutturamazsanız, vites kutusundaki çarkların dişlileri aşınacağından bir süre sonra yeni vites kutusu aramaya başlayabilirsiniz.
13.) Motoru sürerken yığınla sarsılma, vurma sesi duyuyorum. Acayip endişeleniyorum. Paranoyak mıyım?
Muhtemelen. Vuruntulu çalışan motor, eğitimsiz kulak için bile rahatça anlaşılacak kadar kötü ses çıkartır. Eğer vuruntu var mı yok mu diye endişeleniyorsanız, büyük ihtimalle yoktur. Örnek olarak; enjektörler açılıp kapanırken parmaklarınızla tempo tutuyormuş gibi klik-klik sesi çıkartırlar; benzin pompası kontak açıldığı andan itibaren tıslar, bazı egsoz sistemleri (Suzuki’nin PAIR valfi mesela) karakteristik garip bir ses çıkartır. Bunların haricinde, motorda yapısal bir arıza sonucu oluşacak sert darbe ve vuruntu sesleri, kendini kullanıcısına belli ettirecek şiddettedir.
14.) Motosiklet motorlarının ömrü ne kadardır?
300.000 km’ye kadar ömür biçilen motorlar bugün sıradan kabul ediliyor. Ancak bakımları düzenli yapılmalı. Motorun ömrü uzun olsa da egzantrik mil zinciri değişimi 60.000 ile 150.000km arasında bir yerde yapılmalı ki bu başlı başına büyük bir iş.
15.) Motosiklet motorları çok karmaşık ve sübap açıklığı ayarlaması gibi bazı işler fazla vakit gerektiriyor. Motorum bakım için servise gittiğinde, bu ayarların doğru yapıldığından nasıl emin olabilirim?
"Kesinlikle yapılmıştır" demenin bir yolu yok ne yazık ki. Yapabileceğiniz tek şey güvendiğiniz bir servise gitmek veya motor ayarlanırken yanında durup ustayı kontrol etmek. Bunun yanında sübaplara ulaşmak için sökülmesi gereken parçaların durumuna bakılıp hakikaten gereken yere kadar inilmiş mi anlaşılabilir. Veya sübap açıklığını kendiniz de ayarlayabilirsiniz. Ama modern motorlarda sübap ayarlarını yapmak oldukça özen gerektiren hassas bir iştir. Egzantrik milini sökme, ölçüm, hesaplama ve motoru tekrar toplama gerektirir. Elinize hakim olmadan bulaşmamanızı öneririz.
16.) Diyelim ki sübap açıklık ayarını kendim yaptım ve ayar yanlış oldu. Başıma ne gelebilir?
Ducati’leri bir kenara koyarsak, sübaplar üstlerinde duran egzantrik mili ile aşağı itilerek açılır, altlarında duran yayların geri itmesiyle de kapanırlar. Eğer subap tepesi ile egzantrik mili arasindaki mesafe çok fazla ise, subap olması gerekenden daha geç ve az açılır. Bu da motorun daha az hava-yakıt karışımı ile beslenmesine neden olur. Verim düşer ama motora yapısal zararı olmaz. Tersi durumunda, yani subaplar egzantrik miline fazla yakın ise o zaman sorununuz var demektir. Subaplar tam olarak kapanamadigindan silindir içinde basınç kaybı yaşarsınız. Hatta ekstrem durumlarda yukarı çıkan piston kafası, kaçacak yeri olmayan emme sübabına çarpar ve sübabı eğer veya kapanamayan egsoz sübabı üzerindeki fazla ısıyı motor bloğuna aktaramayacağından erime yapar.
17.) Egsozumdan çıkan değişik renkteki gazların anlamı nedir?
Beyaz duman su buharıdır. Motor soğuk iken bununla karşılaşabilirsiniz. Soğuk günlerde ise motor ısınana kadar beyaz duman atarsınız. Telaşlanmanıza gerek yok, normaldir.
Siyah duman, gereğinden daha zengin hava-yakıt karışımı yaktığınıza işarettir. Karbüratör ayarına baktırmanın vaktinin geldiğini söyler. Veya kirlenmiş hava filtresi, sıkışmış gaz teli de aynı tepkiyi verir. Enjektörlü motorlarda kesinlikle görülmemelidir.
Mavi duman yağ yaktığınızı söyler. Eğer marş sırasında atıyor sonra geçiyorsa, muhtemelen eskimiş sübap contasının eseridir. Eğer sürekli geliyorsa, eskimiş segman veya silindir duvarındandır. İki zamanlı motorlar, yapıları gereği sürekli yağ yaktıklarından hep mavi duman atarlar.
Bugün piyasada satılan pek çok değişik motor yapısı görüyoruz. "Bunlardan birinin ötekine göre ne avantajı/dezavantajı vardır?" diye merak edenler için:
Tek silindir:
Örneğin BMW F650
+: Az sayıda hareketli parça, düşük yakıt tüketimi
-: Düşük güç, sarsıntılı çalışma
Paralel ikili:
Yanyana duran iki silindir. Örneğin Honda CB500
+: Kolay ve ucuz üretim.
-: Sarsıntılı çalışma
Yatık ikili:
Ters yönlere bakan yere paralel iki silindir. Örneğin BMW Boxer
+: Rahat bakım onarım, düşük ağırlık merkezi
-: Dışarı taşan silindir kafaları yüzünden düşük yana yatma açısı
V ikili:
V şeklinde monte edilmiş iki silindir. Örneğin Ducati 999
+: Önden bakıldığında çok dar yapı, iyi yol kavrama, muhteşem ses.
-: Eşit hacime sahip 4 silindirliler kadar güç üretememesi
Üçlü:
Sıralı halde 3 silindir. Örneğin Triumph Speed Triple
+: V ikilinin karakteri, sıralı 4 silindirin gücü (neredeyse)
-: V ikilinin gücü, sıralı 4 silindirin karakteri (neredeyse)
Sıralı 4 silindir:
Tek sıra halinde dizilmiş 4 silindir. Örneğin Yamaha R1
+: Çok sayıda silindir eşittir yüksek güç üretimi
-: Oldukça az. Kimisi motorun çalışmasını karaktersiz, sıradan bulur.
V 4 silindir:
İki V ikilinin yanyann konmuş hali. Örneğin Honda VFR
+: Az yer kaplama ve yüksek güç üretimi
-: Üretimi karmaşık, bakımı zahmetli, pahalı.
V 5 silindir:
3 silindir bir tarafa, 2 silindir öbür tarafa bakacak şekilde.
+: MotoGP motoru olan Honda RC211V’ye bir bakın
-: Trafiğe çıkacak bir tane üretilmedi, henüz.
Sıralı 6 silindir:
Tek sıra halinde dizilmiş 6 silindir. Örneğin Honda CBX1000
+: Yüksek güç, sarsıntısız çalışma, çıkardıüı ses.
-: Pek çok motor için fazla ağır ve geniş.
Yatık 6 silindir:
3 tane yatık ikilinin yanyana monte edilmiş hali. Örneğin Honda Gold Wing
+: Normal 6 silindirin tüm avantajları sadece daha ufak.
-: Buna rağmen hala ağır ve karmaşık.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
Kayıtlar
